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連載2回目は、台北とシンガポールです。固定式のドックありの方が、ドックなしよりも不利だという見方が一般的です。実際、中国ではドックなしがドックありの従来型を駆逐しました。しかしすでにドックありが先にマーケットを確保している台北では、ドックなしのobikeが大変苦戦しているようで、台湾とやや似ている行政介入型の社会である日本にとっても、参考になるところ多々あります。もう一つのシンガポールでは、川端記者からの現状を書いてもらいました。こちらはドックなしの争いですが、地場のobikeが中国勢に攻め込まれているようです。ぜひご一読を。
野嶋記者との共同執筆記事です。私はシンガポール部分を担当しました。
過去にシンガポールのシェアサイクルの話しを書いていますが、どんどん動きがあります。中国だけでなく、シンガポールや台湾企業も国境を越えてサービスを始めています。アジア広域でのシェア自転車戦国時代の様相です。

シンガポール交通当局は「ラストワンマイル」のソリューションとして、前向きな関係作りの姿勢を見せています。駅の自転車置き場に駐輪することを呼びかけたり、バス停の一角を黄色い線で囲み、そこに駐輪を促しています。これで駐輪マナーは随分向上したように感じます。

もともと、さほど悪いとも思いませんでしたが、地元の新聞には投書があったりと問題になっているエリアも結構あったようです。問題解決のためにまずは走りながら良いものにしていこうという、当局と企業のスタンスは学ぶべきところがありそうです。

関連記事:
「シンガポールのシェア自転車を試す。地場vs中国勢の争いが幕開け」
https://newspicks.com/news/2236926
【現地報告】シェア自転車、シンガポールのアカウントを上海で試す
https://newspicks.com/news/2482003
行政による「規制の後出しジャンケン」をやられるとかなり厳しいですね。

「シェアサイクルに対して、1台につき500台湾ドルの権利金を徴収することになっている。また、違法駐輪などの問題が見つかった場合も300~600元の罰金を業者に課す」(記事引用)

こんな条例が通ったら業者側としてはやってられないでしょうね。価格転嫁すると利用者減となる可能性もありますし。違法駐輪なんてコントロールが難しいです。

中国で始まったシェア自転車ですが、各国でいろんな動きがあるんですね。勉強になりました。
台北では、行政と連携したYouBikeが利便性の高いoBikeよりも先行している話が面白いですね。
行政と連携できると、ドック設置の初期コストを削減でき、参入障壁を築けます。行政やNPOといった市場外のパワーを活用することを非市場戦略と呼びますが、日本のシェアサイクルが広がる上でも、非市場戦略の巧拙がビジネスの結果を左右するでしょう。
サービスに国境が関係なくなっているのは、同じアカウント+同じ決済方法でサービス利用できるようになっているから。アカウントが信頼を保証して、あらゆるモノをシェアリングを可能とする。

>また、Mobikeとofoはシンガポールで作成したアカウントや、登録したクレジットカードをそのまま中国でも利用できる。Uberのように、国境を越えても同じ決済方法と使い勝手で利用できるのは便利だ。出張や観光で利用する人も増えてくると見られている。
ドック有りなら、点検整備に関してもきっちりやってくれているだろうという期待が持てますが、ドック無しはその点でもやや不安を感じます。誰が乗ったか分からない自転車に乗るという感じ(これはドック有りでも条件は同じはずですが)が強いですね。

整備に絡んで、ジャイアントがバックにいることも非常に大きいと思います。
先日上海に行ったときもシェアサイクル市場はいつのまにか当たり前になっており急速に成長している。自転車という一見古臭い印象があるものだが、見せ方、管理方法、機能性、共通規格を整えただけでこれだけ人々の生活にフィットする。実際、私も自宅からオフィスまでは自転車だ。しかし、まあ誰もが使うサービスにはどこの国でもなりづらいのだろう。ニーズはある意味限定的な気がする。
試合でシンガポールに滞在していた時に乗り捨て式のシェアサイクルをよく見ました。ここに停めていいのって場所に停めてあって戸惑いました。

乗り捨て式の場合はモラルが高くないと難しいと思います。日本であれば乗り捨て式でも大丈夫な気もしますが。。。