【トヨタ社長の歴史的英断】数万点の部品＆エンジン技術者の職を奪いかねないEV化推進
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注目のコメント
内燃機関技術の根幹は燃焼制御で、少なくともその部分はEVでは不要になります。
日本最大の学会である日本内科学会（11,0113人、2017年2月）に次ぐ規模の学会である、日本自動車技術会（51,727人、2017年3月）の中をみても、燃焼系やオイルポンプ、振動制御など、内燃機関特有の技術領域に携わる人の多さがよくわかります。
もちろんEVになっても、ボディやタイヤ、ブレーキなど、変わらない技術もあります。しかし、やはりかなりの構造変化になることは否めません。
EVよりFCVを優先させたのは、竹内プロがご指摘の部品点数の評価があります。単にクルマを作るだけでなく、国内の雇用を維持することも、トヨタにとって大切なプライオリティになっています。だからこそ、国内生産比率をギリギリまで高めています。
「今更」EVに本腰を入れたのは、ようやくバッテリーコストの下り具合の目星かついてきたからかなと想像します。
長坂さん
特に長坂さんのコメントを意識して書いたわけではないのですが、私の書いてるのはハード技術者のことになりますね。
しかし、モーター制御にの上で解く問題の難しさは圧倒的に楽になり、商品としての競争力を生むコア技術はよりバッテリーに重きが置かれることにならのは否めないと思います。
既存の自動車企業のコア技術は、内燃機関技術と衝突安全評価のキャパシティを事実上独占しているところかなと思います。日本EVクラブ代表の舘内さんはEV推進派ですから、あまり額面どおり読まない方が良いのですが、トヨタが電気自動車を一定程度市販するために本気になったのは事実です。販売中のマガジンＸ4月号巻頭カラーに掲載している通り、トヨタ社内で「愛カー」と呼ばれているEVは、2020年市販をめどに開発が進められています。が、間違ってはいけないのは、かなり先の未来はともかく、トヨタはEVがクルマの主力になるとは今も考えていないことです。EVと言うよりは充電方法や電池の技術革新が進まないと、EVは常に航続距離を稼ぐために重い電池を載せて走ることになります。これは実は地球環境に優しくない。クルマが普及期に入る新興国では、やはりガソリンが主流で、技術的に成熟期を迎えつつあるハイブリッドにも活躍の場がある。
電気自動車の当面の活躍の場は、短距離、超小型、公共バス、フォークリフトなどだとの考え方は、実はぶれていません。
2020年にEVを市販するが、2020年に世の中の多くのクルマがEVになるわけではない。ここのところを見誤らないようにしなければなりませんね。EVはこれまでの自動車メーカーの技術力に関係なく、どんな国でも作れる。だから燃料電池自動車だ、という流れだったと思うのですが、世界全体の流れを見ると、電源の低炭素化（再エネ＋原子力）を進めながらEV使うというのが主流になりつつあると思われますので、日本の水素社会戦略のファーストステージである燃料電池自動車普及には不安を持っているところです。
自動車は専門ではありませんので、間違いあればご指摘ください。
