DidiによるUber China買収で先行きが不安な「アンチUber同盟」
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記事が指摘するように、Lyft・Ola・Grabの「アンチUber同盟」への影響が気になる。おまけに、資本関係としてUberがDidiの筆頭株主となるだけでなく、DidiもUberに出資をする模様。これらタクシーアプリに対して、例えばソフトバンクはDidiだけでなくOla・Grabに出資、AlibabaはDidi・Lyftに出資したりしており、資本関係が競合・同盟の資本関係が極めて複雑になる。
など、Olaについては①、Grabについては②の記事などがある。個人的にはタクシーは各国規制もあるし、ローカルプレイヤーの方が強くなれる可能性もあると思っていたのだが、本件でどうなるだろう？
①https://newspicks.com/news/1643557
②https://newspicks.com/news/1517105
注目のコメント
独占。これがUberそしてその投資家たちの目指すところ。競争でなく独占が利潤をもたらすとは、ピーターティールZero to Oneにも書いてある通り。
プラットフォーマーのネットワーク効果のプラス
vs
独占・寡占によるマイナス
を天秤にかけながら、
我々消費者は行動する必要がある。資本関係、また提携ともに「Uber対その他」というのが基本的な構造だったところに、Didiという特に資本が入り乱れているサービスとUberが提携したことでこんがらがっている。
DidiはLyftにもOlaにも出資していて、SoftBankはDidi、Ola、Grabすべてに出資している。
そこに、UberがDidiの筆頭株主になり、CEOのトラヴィス・カラニックが経営陣に参画。また逆にDidiのCEOのCheng WeiはUberの経営陣に。
これからの展開は
①Anti-Uber-AllianceからDidiが抜ける
②Anti-Uber-AllianceにUberが加わり、Uber-Allianceになる
③Lyft、Ola、Grabのどれかが抜けた上記のUber-Allianceが生まれる
という単純な構造。加えて、配車サービスはローカルでは必然的に強いので、Uberのプラットフォームに乗って、Uberから全てのサービスが呼べるようになるというのはどの配車サービスにもメリットなのだが、利用者から見ると、競争がない状況が生まれることが一番危惧すべきことなのかもしれない。うーん。
中国という特殊市場をベースとした世界的なカルテルと見ることもできる。
経済がこれだけ世界的なつながりを持っている以上、googleやAmazon含め、実質的に世界全体で独禁法をひかないと大変なことになっていく気がしてならない。
