走行指示はC滑走路の手前まで 羽田管制と海保機、認識に相違
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A350は53%がCFRP．主翼，胴体スキン，フレーム，ストリンガーなど．
https://aircraft.airbus.com/sites/g/files/jlcbta126/files/2022-04/FAST_specialA350.pdf
専門外ではあるが，アルミと燃え方が異なるのであろうか．胴体はほとんど原形をとどめていない．
旅客機は90秒ルールに適合するように設計され乗員も訓練を行っているが，日航機に犠牲者が一人も出なかったのは運が良かったと考えたほうが良い．
武田先生，忙しくなりそうだ，
【追記】
https://www.carbonfiber.gr.jp/pdf/toriatsukai.pdf
「燃焼性： 炭素繊維の主成分は炭素であり可燃性である。しかし木炭や石炭のように燃えることはなく、マッチやガスバーナーの炎をあてても着火しない。建築基準法や消防法では不燃材に区分されている。自燃性はなく、燃料とともに高温で（400℃以上）徐々に燃える（酸化する）が火源を除去すると消える。」
燃焼中の映像を見る限り，内部から燃えているよう．全機を燃焼させる経験はメーカー，研究機関も無いはずなので，貴重なサンプルになると思う．エアバスが調査協力を表明など，そういう意味もあると思う．新年から地震・津波、そしてその救援のためイレギュラーで運航する海保機との事故。多くの方にお見舞い申し上げます。
国の財政は万一の際の余力を残すべきであること、意義のわかりにくい祝日を防災訓練の休暇に変えることなどをぜひ進めてほしい。もうひとつ危機管理トレーニングを普及させてほしいと思いました。さきほど海保機の機長が「管制官から離陸許可が出ていた」と話していると報道が出ました。一方で、管制側が滑走路手前で待機という指示のみという報道。当時の見解に食い違いが起きている。
フライトレコーダーとボイスレコーダーは回収済みとのことなので、その解析が進めば、おのずと原因はわかるだろう。
人間の会話による意思疎通での運用であれば、起きて当然の事故かもしれない。
