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ここでも後手に回らない対応が、車両開発だけでなく、燃料供給インフラも含めて必要。
認められたのは水素とCO2から生成されるeフューエルと呼ばれるものであり、従来のガソリンやディーゼルを用いたエンジン車は含まれない。
市場としていち早く立ち上げてグローバルでのコスト競争力を確立するには、eフューエルの供給インフラ整備も求められる。
昨今、欧中を起点にしたEVトレンドに対して、日本勢はやや後手に回って対応してきた感もある。
二の轍を踏まないためにも、そもそもeフューエル含めたパワトレミックスを自社としてどう構築し、そのための投資をどう分配し、他のOEMやインフラ事業者と組んでどう市場をスピーディに立ち上げていくのか、という戦略を早期に取りまとめて動いていくことが重要となる。
EVでの学びが試されることになるだろう。
航空系のSAF, Sustainable Aviation Fuel しか分からないが
Clean Skies for Tomorrow: Sustainable Aviation Fuels as a Pathway to Net-Zero Aviation
https://jp.weforum.org/reports/clean-skies-for-tomorrow-sustainable-aviation-fuels-as-a-pathway-to-net-zero-aviation/
2030年において合成燃料の価格は、候補に挙がっている製造方法で、現在の燃料の2〜4倍で製造できるようになる。それと、EV、電気代の競争か。安価な小型EV、数割増しのバッテリー性能。再生可能エネルギーを使い発電した電気で合成燃料にして拡散させるか、再生可能エネルギーで中央で発電した電気で拡散させるか。自動・自律運転システムの進展。諸々の絡み合いを考えると、中央の政策で進む話ではない。それとは関係なく、市場と技術進展で物事は進行していく。つまり、脱エンジン化、EVへの流れは変わらない。欧州メーカーの延命措置は競争力を削ぎ、結果として存在感は落ちていくのでしょう。
仮にこのような制度で進むとして,2030年に化石燃料由来のガソリンなども残ると思うが、合成燃料はどのように取り入れられるのだろうか。当然2種類の燃料は混ぜて(ブレンドされて)流通するのであろう。2030年以降に購入したエンジン車専用の給油所ができるわけないから。合成燃料の製造費に合わせてガソリン価格は上がるだろう。2030年以降に販売された各エンジン車ごとに消費した燃料を記録して収集して(どうやって?)合成燃料の消費相当分を算出し、それとガソリンに混ぜられた合成燃料の量を比較して、前者が多ければメーカーがある計算された(計算式?)割合でペナルティを支払う、あるいはそれに相当するCO2排出権を購入する。そんな制度になるのだろうか。おそらく、そういう制度設計も合わせて議論されていると思う。
目的は地球に優しい事。色々な手段がある方が色々な地域で自由な移動が確保できる。
EUの「脱炭素=BEVのみ(エンジン車廃止)」という実現困難な政策に惑わされて「電動化全振り(ポートフォリオなしの全集中)」に舵を切ってしまった企業があれば、その影響は甚大です。

※個人的な見解であり、所属する会社、組織とは全く関係ありません
元々欧州なんぞに振り回されずに、日本として産業や環境にサスティナブルな政策をすべきですよ

欧州はユーロ7も骨抜きになりましたし
そう言うもんなんです

わからないならただのボンクラです
日本の各社はEVの投入を加速させる方針を示していましたが、EVの普及をいち早く打ち出したEUが方針転換に。

・EU、エンジン車容認へ=合成燃料に限定、独と合意
https://newspicks.com/news/8264774