住友電工に忍び寄る「テスラ方式」の不安
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基本的にセル周りの導通部材は最小限の撓みを吸収できるリジット部品なので、電線は使わないですね。
板材を加工して機能を成立させる方が低コストになります。
注目のコメント
（以下記事抜粋）
背景にはテスラの存在がある。テスラはブレーキやエンジンを制御する車載コンピューターの配置を工夫し、局所的にしかワイヤハーネスを使わないとされる。SMBC日興証券の山口敦シニアアナリストは「使用量はガソリン車の半分以下」と分析する。同方式がEVの主流になる可能性もある。
ワイヤハーネスは車の部品に電力を供給するいわば「血管」だ。住友電工は世界シェア首位。前期は新型コロナウイルス禍の影響を受けたが、自動車生産の回復で22年3月期の受注高は前期比15%増を見込む。しかし先行きは楽観視できない。
（中略）
ワイヤハーネスが主力の自動車事業は、営業利益の4割を占める屋台骨だ。ところが事業別の売上高営業利益率は4期連続で低下し、21年3月期は3%だった。コロナ禍でフィリピンの工場が一時停止し、周辺国の工場で代替生産したためコストがかさんだ。
会社の収益性に与える影響は大きい。資産から効率的に利益を出せたかを示す総資産利益率（ROA）は21年3月期で1.7%。18年3月期（4.1%）の半分以下だ。
50万円以下などの小型EVが中国で普及し始めたが、住友電工のワイヤハーネスは「コストが合わない」（幹部）ため採用されていない。テスラも「本当に厳しい価格を提示してくる」。こうした流れが広がり、価格下落圧力が強まりかねない。
ワイヤハーネスは典型的な労働集約型の製品だ。手作業の工程が多く人件費上昇の影響を受けやすい。競合の古河電気工業も21年3月期のROAは1.2%と低迷している。
対照的なのはワイヤハーネスも生産する自動車部品メーカー、米アプティブだ。QUICK・ファクトセットによると20年12月期の売上高は1兆3950億円、営業利益率は6.5%。ROAは11.6%と住友電工の7倍近い。
米ゼネラル・モーターズ（GM）の子会社だったが1999年に独立した。2010年代半ばからソフトウエア会社を相次ぎ買収。現在は電動車向けシステムの提供が好調だ。ソフトとハードを組み合わせ付加価値の高いビジネスモデルに転換したことが奏功し、株価は約10年で9倍に伸びた。単純に動力に関する配線ハーネスだけの話をすれば。
エンジン搭載位置は決まっていて自由度が無いのに対し、
モーターは比較的柔軟と言うのはあるため、
BEVだとハーネスを最小化する設計は比較的容易。
また、モーター動力用配線はその太さは必要だが、さほど複雑では無い。
と言っても、それ以外のハーネスは無茶苦茶あるわけで、それらは変わらないですけどね。ハーネスだけでなく、ギアなども点数が減るとは思うが、労働集約的なだけに真っ先にコストカット対象となるだろうし、そこは回復しないのはその通りだろう。
ただ、EVだからすり合わせが不要、というのも怪しくて、ソフトウェアの世界でも「相性」はあるし、性能を出すための設定や追い込みという領域は残ると思う。
モーターの小型化と電力やソフトウェアの干渉や排熱(まさにパソコンの歴史を辿りそうだが)が部品産業の代わりに隆盛するということで業界再編が進むかどうかがポイントだと思う。
https://www.daiwa.jp/products/fund/201802_ev/change.html
