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自動運転が常態化してくると、ラジオなどのレガシー音声産業にとっての最後の牙城を崩されることとなります。
おそらくここからは車酔いというものも改善されてゆくのでしょうから、これまで棲み分けができていた動画と音声がいよいよ同じ土俵で戦う未来がクリアに見えてきたといえます。
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ポイント整理:
・将来の自動運転への道筋をしめした。
・カスターマーファースト、ソフトウェアファースト
・パーセプションは部分的に機械学習を採用
・どこまで、どんな自動化がユーザーに嬉しいのかをさらに調査
・OTAによるアップデートで機能が進化


ミスリードしやすいレベルの話しはいっさいしなかったが、中身はL3相当だと私は思っている。だが、型式認定はあくまでも運転支援のL2。総括すると技術革新に熱心なホンダ、市場への普及などのインパクトを考慮するトヨタ。自動運転に関するアプローチが異なる2社が日本に存在することが、重要だと思った。
米カリフォルニア州での自動運転車の公道走行試験の結果、上位にあるウェイモ、GM等は数万キロから数千キロ走行して人間の介入が必要なのは1回なのに、トヨタは4キロに1回人間の介入を要すると報じられています。単純な比較は出来ないとはいえ、これが事実なら、米中欧の企業と余りにも違いが大きいと感じないでもありません。
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO42181590X00C19A3TJ1000/
「人による運転を完全に排除せず、車のシステムによる運転と調和させる理念に基づいて推進している。」とのことですが、こうした結果を目にすると、実際は人による運転を排除することが出来ないのが実態ではないかという疑念が湧いて来る・・・ 世界は人の介在を要しない自動運転の実現に向けて鎬を削っているようですが、このあたり、どのように捉えれば良いものか。(・・?
つね日ごろ日本車を愛用しているだけに心配です (・・;
電気自動車が盛り上がっている中で、トヨタは、
電気自動車のコア要素と期待される
自動運転、OTA(ソフトウェア更新)を搭載した
ハイブリッド車と燃料電池車を発表しました。

電気自動車が盛り上がっている背景には、
AIエンジン等のコンピューターを
常時稼働する電力使用ニーズや、OTAとの親和性、
データ取得の用意性などがあります。

自動運転を可能にするシステム性能と
消費電力さえ満たせば、電気自動車で
なければならない理由は多くありません。

電気自動車の電池は、耐久性および
走行距離に課題があります。
ハイブリッドと燃料電池が未来の答えになるかどうか。
今後が楽しみです。
最近、運転に疲れを感じ始めているので、早くレベル5が実現して欲しいと切実に思っていますが、道路などインフラが足踏みを揃えないと難しいでしょうね。
画期的な技術ですが、やはりまだまだ高いですね〜。

もう少し安くなるのを待つ人が多いのではないでしょうか。
ドンドン未来が近づいていますね。
しかし、トヨタのレベル2の意味が分かりません。
自動運転できるレベル3と、トヨタのハンドルやアクセル、ブレーキの操作をせずに運転ではどう違うのでしょうか?
運転手はハンドルとアクセルとブレーキ以外に何をすれば良いのでしょうか。
手放し運転が一般化すると、車の中の空間の使い方が変わります。移動体としての車がメディアになれば、情報の考え方が変わります。
ホンダのレジェンドみたいに、通常モデルから300万円増しとならないのは良いですね。
ルネサスの半導体が使われているけど、そんなに数は出ないと思うし、供給に影響は無いのかな。
新型MIRAIに同機能が搭載されるという噂はありましたが、やっと発表されました。
今回発表されたMIRAIのグレードには20インチホイール・サンルーフのオプション設定が無いことが残念です。(アドバンスト・ドライブ」が搭載されていない他のZグレードでは、20インチ・サンルーフの設定ができます)