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キャッシュをかなり積まれているので、資金繰りの観点では政府支援は必要ないように見えます。

気になるのは、一兆円以上アセットにある航空機。少し売却するとの報道出てますが、今の環境で真っ当な値段で売れるか、簡単ではないように思います。

移動が回復するといいのですが、回復見通しがたたないと来年度もなるようであれば、減価も検討始めなくてはいけないかもしれません。
来年4-5月の決算まとめ時期にどうなっているか注視したいと思います。

しかし、資本増強して、航空機をリースでなく保有していたのが危機時には最強ですね。
世界中でリースのコベナンツにヒットしまくっているので、波及がどういう形で顕在化してくるのか、決算始まる来年はヒヤヒヤもんではないかと思います。
昨日の社長コメントから“航空業以外の儲け”を意識した構造改革が感じられました。これは終電を繰り上げ、時間差定期の検討も始めたJR東日本とも重なります。いずれもコロナの影響を受けての構造改革を迫られています。共通しているのは本業ではない部分で「いかに稼ぐか」です。ビジネスモデルの転換は、運輸業に限らず広がりそうで「コロナ前の水準には戻らない」が、スタンダードになりつつあります。
決算資料などからいくつか気になった点。

①国際貨物は上期について前年比-0.6%!!
重量ベースでは-47%だが、単価+89%。今まで旅客と併せて飛ばしていたキャパが減って、旅客機を貨物便として飛ばしたりもあるかもしれないが、航空貨物の需給ひっ迫がすごいように思う。
なお、貨物郵便セグメントの売上の実額は前年上期676億(構成比7%)、今年615億円(26%)。

②大型機は4割減少させる、777には厳しい世の中
グローバルに、747やA380は、コロナ前から厳しかったのがコロナをキッカケに一気に退役が進んでいる。そして今回のANAの発表では保有機数309機のうち276機に33機圧縮する計画を発表したが、大型機が60機→36機とうち24機を占める。777とA380が大型機だと思うが、こういう環境下なので稼働率が一番厳しい。コロナ前は、パイロット需給のひっ迫で、国内外の幹線については一番キャパが大きい777がフラグシップとしても君臨していた。でもこれだけ航空需給が弱含むと、世代としても787などの方が燃費効率が高く、キャパも小さいので損益分岐点となる乗客数がまだ現状に近い。
一定航空需要が回復すれば、減損をして減価償却費がなくなったところで活用したりとかができると一気に利益は出るのだが、いかんせん需要サイドが全然見込めない。
なお、JALグループの保有機数は2020年3月時点で241機、うち777は39機。

決算説明資料:https://www.ana.co.jp/group/investors/data/kessan/pdf/2021_10_1.pdf
記事の取材という形で協力させていただきました♪

昨日のこちらの記事ではランウェイ42ヶ月とコメントしましたが、本記事の中で湯浅記者が算出した118ヶ月の方がフレッシュなデータを用いていますので、ANAの「今」を的確に表しています。
https://newspicks.com/news/5338980?ref=user_391390

不安を煽ったほうが記事としてキャッチーですし、専門家として理知的に見えたりするのですが、実際のところ、世界のエアライン業界において日本の2社が圧倒的にバランスシートのストレス耐性は強いです。

きちんとファクトフルネスで見ていきたいものですよね。

ちなみに、今年の3月、4月は多くの経営者にとって痺れる環境だったわけですが、需要が一瞬にして蒸発したといえば航空業界に限らず、飲食店業界も同じ。

私の周りの経営者の間では、瞬時にバーンレートとランウェイを計算して全店閉店「がんばらない」という選択をした人、すぐに店のレイアウトを変更してお酒を含めたテイクアウト、デリバリーに転換した人、社員を外部に出向させて雇用を確保した人、いろいろいます。そして、みんな元気です。

がんばらない選択をした経営者も気合と根性にまかせて無駄な出血を防いだおかげで夏以降落ち着いてきたところで今秋新規出店に漕ぎ着けています。

そのような経営者に共通しているのは、DXとかAIとかそういうことではなく、兎にも角にも「したたか」であること。

見ていて本当に頭が下がるというか尊敬の念しかありません。
ANAはトップラインを伸ばすための方策として「スーパーアプリ」構想を打ち出しました。日本ではPayPayやLINE Pay、d払い、au PAなどがスーパーアプリ構想で攻めています。

決済+金融+生活サービスをどこまで短期間に提供できるかが課題。しかもマーケティングコストは先行する競合ほどかけられない。さて、どこに主軸をおけば離陸できるのか、頭の使いどころです。
人を空輸するビジネスで収益を上げられない状態なので、これまでの主軸ビジネス以外で、主軸に相当する収益をあげられる手立てが必須です。

つまり「即時に近い状態で第二の創業」を実現できなければ事業継続は困難…という非常に厳しい状態です。

※個人的な見解であり、所属する会社、組織とは全く関係ありません
300機のうち約1割の航空機を削減。コロナで傷んでいる業界は積極的な経営者から見ると重要な経営機会に見えているはず。少なくとも1割分はANAが飛ばさなくなるのでそこにスキマが生まれているはず。一度減らしたらそう簡単には戻せないので数年はチャンス。需要の作り方次第だと思います
ANAホールディングス デジタル・デザイン・ラボ
日本航空 オペレーション業務部・事業創造戦略部
あたりの動向をチェック.
【経済】一見すると2021年3月期の連結最終損益予想が2,300億円のJALの方がマシという感じがするが、ANAの業績悪化は老朽機の前倒し除却や不採算機の減損処理、人件費の圧縮によるものであり、JALと比べるとスピーディーに再建策が策定された感がある。特に人件費に関する事項は労使協議事項であることを考えると、半年ほどで労使間で痛みを許容する合意ができたというのは大きいと思う。

JALも同じような外部環境にありながら、ANAの半分程度の連結最終損失というのは少し信じられなくて、後出しで悪い業績予想が出てくるのではないかと危惧する…。
ANAのような大企業に”バーンレート”を使うことになるとは、、、

仮に需要がある程度戻って黒字化しても、借金の返済が重くのしかかってきてCFの赤字は当面続くはずです。結局は大きな再編しかないと思います。
この連載について
今、知りたい注目のニュースの真相から全体像まで、やさしく徹底解説。プロピッカーや有識者による対談、オピニオン寄稿、直撃インタビューなどでお届けする、NewsPicks編集部のオリジナルニュース連載。
ANAホールディングス株式会社(エイエヌエイホールディングス、英語: ANA HOLDINGS INC.、略称: ANAHD)は、東京都港区に所在する日本の会社で、航空輸送事業を主力とするANAグループの持株会社である。 ウィキペディア
時価総額
8,773 億円

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