後からすると準備不足と言われることが多く、かつ、様々な不運が重なってこのような結果になってしまったのは残念です。
しかし、敢えて言うならば、重工なので投資規模や開発期間は長大なものの、新規事業開発でもあるという点は考慮すべきではないでしょうか。
経営層も現場も、コーポレート各機能も含め、皆がこの貴重な失敗から、何を学ぶことができるか、どう自社をアップデートし、次なるチャレンジをするかに頭を使っていただきたいと思います。
先日の富士通の東証システム停止でもコメントしましたが、くれぐれも、誰が失敗を作ったのかという犯人探しや、文化のせいなどという抽象的なことに帰結させてはならないと思います。そんな事をすれば、「またどうせダメだろ」となったり、「下手な事をすると吊し上げられる」となり、チャレンジが生まれなくなります。
あえていうならば、この失敗から沢山のことが学べるはずであり、それは投資額の損失に長期的に見合うものにする事こそが、大切なことだと思うからです。
是非その観点で、今回の失敗を時間軸として前進方向で棚卸しして頂きたいと思います。そうした姿勢と取り組みをしていく事は、三菱重工だけでなく、日本の企業社会にとって財産になるはずです。

私はモノづくりには門外漢ですし、ましてや航空機の様な凡ゆる生産技術の集大成の様な大規模工業製品について語る知識は全く持っていません。
しかしNPでずっと何年もの間斎藤陽さんが本プロジェクトの問題を語っていたことが心に残っています。
大上段なかくあるべしではなく、大三菱の経営や組織の問題でさえなく、ともかくモノづくりに一番大事な現場における根本が間違っている、このままでは必ず失敗するという訴えを聞き続けてきました。

だからこそ、スペースジェットの失敗が、コロナのせいでも、資金や政治的なもののせいでもなく、ただただモノづくりの魂を失った図体ばかりがデカい空虚なプロジェクトの、当然の帰結であったと今素直に受け入れることができます。

そうだからこそ失敗の本質を見ようとせず、コロナの様な耳障りのいい責任転嫁を続ける限り、日本なモノづくりは今後も同じ誤りを犯すことにならないか、素人ながら本当に心配をしてしまうのです。

正直なところ、コロナ云々の前から風前の灯、やる意味あるの？というようなポジションにまで追い込まれていましたので、報道を聞いても「知ってたー」というのが感想ですね。なぜ今なのかといえば、いま開発をキャンセルしても、ANAやJAL、また米スカイウエスト航空など大口の発注元から損害賠償の請求などの話になりにくいということでしょうか。三菱にとってコロナは良い介錯人であったのかもしれません。
どちらかといえば今後の興味は、たとえばそれぞれの部品を調達する約束をしていたメーカーとの補償交渉や、無理矢理買収したCRJ事業をどうするつもりなのかのほうにあります。

アフターコロナという意味で長い目で見れば、100席未満クラスの航空機の需要そのものは今以上に増えるでしょう（北米市場はすでに大きいので発展余地は小さいですが）。また、自動操縦の高度化により、およそ10年後にはパイロットが1人という飛行機が当たり前に登場しているものとみられます。仮に三菱航空機がそれまで事業を続けるつもりなら、今はCRJ事業で飛行機の何たるかをきちんと身をもって学び、2030年代を担える次世代の航空機を開発すべく情報や人材をこつこつ集めておくのが良いのではないでしょうか。今回の失敗の本質は、技術の蓄積の甘さをお金で買おうとしたところにあると思います。本当の技術は、お金で買えるようで買えません。本人が身をもって体験しないとダメなのです。

わずか8ヶ月前にこうした記事があって、コメント欄でもまだ勇ましいものがあることに目眩を覚える。三菱重工のプロマネ力の劣化は会社の存続にも関わるレベルの深刻さでは

https://newspicks.com/news/4661801?invoker=np_urlshare_uid102651&utm_source=newspicks&utm_campaign=np_urlshare&utm_medium=urlshare

遂にコロナ禍のせいにして終わらせるのか。
　ずっと迷走していたのはなぜだったのか。日経新聞など伴走して取材を続けていた記者がいるはずだから「失敗の本質」を解明する調査報道が現れてほしい。

【コロナ禍が理由ではない本質的な日本のメーカーの課題】

前にも書きましたが、数字面の話は置いておいて、これって今の日本のメーカーの課題を
象徴的に表しているケースです。

飛行機というのは、機種ごとに仕様が違い、
ある意味、先日オリンパスのところで申し上げた、OSであり、冨山さんがおっしゃるアーキテクチャーから作り込む作業となります。

そこに自動車の部品数(3万点)とは比べ物にならない、300万点(ジェットエンジン1機の部品数でさえ20万点)をチューニングしていかなければなりません。

しかも、その甚大な影響を鑑みれば、
技術トラブルで飛行機を墜落させることは、
絶対にあってはならない領域です。
それだけハードでシリアスな業界です。

おそらく三菱はアプリケーション(部品製造技術)は出来ているが、それを司るOS、アーキテクチャーの設計が上手く行っていなかった。

その証拠として、航空機の部品の大半は東レなどを筆頭にした日本製ですが、アーキテクチャーを構築しているのはボーイングであり、エアバスです。

もっと分かりやすく言えば、三菱は部品でなく、iPhoneそのものを作ろうとしていた。

日本人が一番苦手なところです。

歴史的には、ゼロ戦があり、YS-11までは、アーキテクチャー、OSを構築出来ていた。
これは日本が経済列後している原因の一つであるとは思っています。

ただし、一つだけ希望があります。
主翼上面エンジンを設計開発した
ホンダジェットです。

アーキテクチャー、OSを開発出来た。
今ホンダジェットはこのサイズのジェットの
圧倒的なシェアを誇っています。

仮に三菱がこのサイズのジェットを
開発しても上手くいかなかったでしょう。
開発のテクノロジーというよりは組織体制の問題だと考えいます。

型式証明に向けた作業は続けるものの，開発費を一層絞り込むようです．
減少した航空機需要の回復が見通せない．飛行試験も中断されていました．
航空需要が回復するタイミングで小型旅客機を出せれば良いのですが．
来週の発表まで待ちましょう．

うわああああああああああああああああ！
ただただ、悲しい😭 国産機の悲願が、、、。あまりに運悪い。

な、なんと・・・残念すぎる・・・・

完全に結果論だけど、延期に延期を重ねてコロナに間に合わなかった。それがプロジェクトの命を奪った。でも「凍結」ということは再開もありえるのだろうか。