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現段階では「検討」を開始する。アライアンスは北米に限定されているが、複数のセグメントでパワートレインとプラットフォームの共有の可能性を探るとする。資本関係の議論は無い。
CASEへ対応し、IT企業や新興企業からの攻撃を跳ね返すには、アライアンスで伝統領域の効率を高め、CASE領域にドーンとリソースを振り向けなければならない。
世界の競争のアライアンス規模は1,500万台レベルにきており、GMとホンダは手を握り合わなければ生き残りは苦しい。当然の決断といえるが、早期に思い切れたのはコロナの影響もあるだろ。
業務提携の深化がより見える形になってきました。お互いの経営状況を考えれば、さらなる協業に踏み込む可能性は大いにありますね。八郷さんも自身の社長任期中に、先への道筋をつけたいと考えていらっしゃるのだと思います。もっと大きなニュースが今年度内に出る可能性もありそうですね。
今回のコラボの論点整理

1)この協業は規模を追求するものではない
2)GMは生まれ変わり、悪しきレガシィコストは過去のもの
3)FCと自動運転(CASEのEとA)のコラボはWINーWINとなる。
4)アナリストの中西さんが言うところのゾンビ企業からの脱却

もっと、協調領域を広げてもいいだろう。
テスラ株を見ていると、今は規模拡大の時代ではありません。

はっきり言ってGMは過去の遺物ですし、従業員数などのコストも大きい。

ホンダも、(日本のメーカーのご多分に漏れず)下請けも含めれば完全なタテ型組織の典型で、アップルをはじめとする国際的水平分業と、体質的に大きな差を付けられています。

今の日本の自動車メーカーが提携すべきなのは、もっと小回りが効く小柄な図体で、IOTや自動運転の技術を持ったところです。

重厚長大がかつての重厚長大と提携して数だけ増やしても、意味がありません。

もちろん、コスト削減目的を達成した後、円満離婚できれば文句は言いませんけど。
アメリカの自動車産業の巨人も経営破綻を経て柔軟になった印象です。

アメリカでレンタカーを借りるたびに、何でこれがこんなところに?の違和感が拭えません。

日系メーカーとの協業で、少しでも使い勝手がイイユーザー視点のクルマが出来るといいなと思います。
今朝の日経新聞にあった欧州の排ガス規制の罰金予想を見ると、尋常ではない金額。一社でただ魅力的な車を作り続けるということがいかに困難になってきたか。電動化だけではなく、技術の共有、製造ラインの強要、プラットフォームも共用などなど、想像以上に大胆なアライアンスを進めないと生き残れないと、各社走りまくっていることでしょう。さらなる再編が加速しそうな予感です。
セーブしたお金で、研究活動も活発になると良いですねぇ ウチの近所のホンダR&Dオフィスの位置づけが気になるところです

https://newspicks.com/news/4121954?invoker=np_urlshare_uid1506052&utm_source=newspicks&utm_medium=urlshare&utm_campaign=np_urlshare
ホンダはGMとの提携拡大を発表。
・複数のセグメントでの車両プラットフォーム及びパワートレーンの共有について検討を開始
・両社の取り組みでイノベーションを加速させ、先進技術領域への効果的なリソース展開が可能
・本アライアンスは、過去のEV協業などの成功に基づいて構築
リリースは下記の通り
https://www.honda.co.jp/news/2020/c200903.html
20世紀末のくだらないアライアンス合戦に参戦せずにここまできたホンダですから。

したたかだと思いますよ。
しょーもないアライアンスなんてしないでしょ。

ホンダは電動車に専念したいので、そこをどう実現するかかと思います。
EVなどから、少しずつ提携関係を深めてきましたね。どこまでいくか。追い込まれての提携だと苦しいばかりとは思いますが。
本田技研工業株式会社(ほんだぎけんこうぎょう、英称: Honda Motor Co., Ltd.)は、東京都港区に本社を置く日本の輸送機器及び機械工業メーカーであり、四輪車では、2015年度販売台数世界第7位、二輪車では、販売台数、売上規模とも世界首位で、船外機は販売台数世界第4位である。 ウィキペディア
時価総額
4.68 兆円

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