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意外に、日産は何とかなる。
今までは主要仕向けといえば、欧州・北米・中国だったが、もはや欧州は仕向け地としては存在感ゼロ(日産は、早々に撤退)。経済情勢を鑑みても、コロナ打撃からの販売台数減少回復は今後10年視野でも絶望的。
それに伴い、各社は欧州仕向け用にラインナップしていた、エンジン車も縮小していく。

主要仕向けは、経済回復も早い北米・中国の二択。北米はZEV(ZeroEmissionVehicle)、中国はNEV(NewEnergyVehicle)を推進していて、排気ガス規制も厳しい。EVシフトが一気に加速する。
国内でEV急進派だった日産が、意図せず有利になる。逆に、エンジン車で奮闘していたメーカーが、準備が追い付かない事態となるだろう。

原油安なのに、大気は綺麗になったのに、生き残った仕向け地の厳しい規制だけは残っていて、エンジン開発の寿命を縮めるなんて、なんたる皮肉、なんたる悲劇。
世界の四輪車需要の過去最高は2017年でした。
この年の世界全体の四輪車販売台数は、前年より3.1% 増加して9,680万台でした。数字は自工会。
コロナ禍の影響により、この数字を超えられるのはおそらく2022年でも難しく、2023年頃ではないかと予想されます。

国内に目を転じれば、「2025年のガケ」と言われるように、1947年から1949年生まれの「団塊世代」の全員が2025年には後期高齢者になります。彼らは日本経済に多くの影響をもたらして来ました。クルマについて言えば、最早、代替えは期待しづらくクルマを手放す方向でしょう。余談ですが、クルマユーザーに財源を頼ってきた国と地方は否応なしに方針転換を迫られます。

自動車メーカーもこれまで以上に国内ではやっていけない時代がすぐそこにきています。米中アジア市場に強いブランドしか生き残れない所以です。その米中アジアを中心とした世界のクルマ市場が、今後数年モタモタする。加えて所有から使用への流れは加速するだろう。

独立会社として生き残ることができる日本の自動車メーカーは当然減ると考えるべきです。トヨタアライアンスに参加しているメーカーは今よりさらに資本面での結びつきが強くなるとみます。

ホンダと日産の去就が注目されますが、まだ短いタームで、ホンダがGMとくっつくとか、日産がルノーとたもとを分かつということは起きそうもありません。CASEが社会実装されてくる2025年頃には当面の決着がついているだろうとは思いますが、早ければ世界市場の回復がもたついている間に何か起きるかも知れませんね。三菱は今年が山場だと思います。
日産自動車株式会社(にっさんじどうしゃ、英語: Nissan Motor Co., Ltd.)は、神奈川県横浜市に本社を置く日本の大手自動車メーカー。通称とブランド名は日産(Nissan)。北アメリカやヨーロッパなどの50か国では高級車ブランドのインフィニティ(Infiniti)、また新興国向けには低価格ブランドのダットサン(Datsun)を展開する。 ウィキペディア
時価総額
1.58 兆円

業績

マツダ株式会社(英語: Mazda Motor Corporation)は、広島県に本拠を置く日本の自動車メーカーである。 ウィキペディア
時価総額
3,911 億円

業績

本田技研工業株式会社(ほんだぎけんこうぎょう、英称: Honda Motor Co., Ltd.)は、東京都港区に本社を置く日本の輸送機器及び機械工業メーカーであり、四輪車では、2015年度販売台数世界第7位、二輪車では、販売台数、売上規模とも世界首位で、船外機は販売台数世界第4位である。 ウィキペディア
時価総額
4.47 兆円

業績

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