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世界の航空業界、何が起こってもおかしくありません。スカイマークは、社員の皆さんと一丸となって頑張りますので、解除後に動けるようになったらよろしくお願いします。
利用と声援しかできる立場にありませんが、同じ空の仕事をする仲間として応援しています。この危機による経営のスリム化が、更に顧客に魅力的と映る航空サービスへの脱皮に貢献してほしいと思います。

2100年に日本の人口は、1/3の4000万人台となり、明治時代と規模まで縮小します。ナショナルフラッグシップキャリアの2社は、自ずと単価の低いグローバル競争の中で勝ち残ることが求められます。

だからこそ、更なる危機に備えるといった観点で、今構造的危機管理を徹底して考え、経営にイノベーションをもたらしてほしい。

記事中では「不況になれば、(JAL/ANAの)どちらかが倒れる」と言いたくなる状況ではあることは十分察します。この市場最悪の中で、2社が高め合い、最高の競争相手がいる日本は、諦めなければ必ず、世界が羨むキャリアに生まれ変われるはずです!

国も、政策投資銀行も動きはじめました。私も飛行機を使いはじめる時には、当面マイル交換やポイントアップグレードは控え、応援していきます。みな応援しています。頑張って乗り越えていきましょう。
これまでに起きてきたことが並べられた記事という印象で、特に新しい視点はないように感じます。

日本の場合、欧米と感染傾向が異なる点や、国内線と国際線で需要回復のスピードが異なる点、トップの発言のウラなどを考えて読まないと、取材先が作りたい世論に流されかねず、記者もその点に留意する必要があります。

日本の航空業界も再編は長期的にはあり得ますが、今回すぐにというのは日本の労働法規などを考えて劇的なものは難しいと感じます。破綻させたりする方がトータルで負荷が大きいのではないでしょうか。

これは現状で良いという意味では決してなく、不健全な状態の企業が残り続ける可能性があり、後々の処理が難しくなるのでは、という危惧です。労組が強いと問題が大きくなりかねないように見えます。日本の労働法規は本当に今の時代にあっているのかと疑問に思います。

後は航空会社を再編する場合、外資が絡んでくる可能性はゼロではありません。スカイマークが経営危機に陥った5年前はデルタ航空が関心を示していました。

しかしなぜJAL/ANAの比較という論点なのか。大手2社ではありますが航空業界は国境がありつつ国境がないので、JAL/ANAレベルの再編なら外資が絡む可能性を考える方が現実的ではないでしょうか。
とにかく人の動きが完全にストップしている期間を公的支援を使うなどして、なんとか凌いでほしいと願うばかりです。

何でもオンラインで済むようになったという論調のwithコロナ論は理知的に聞こえますが、私は「ホントにそうかな??」と思っています。

いま商談、交渉、打ち合わせなどオンラインで済むようになっているのは、制約条件があるも過去からの信頼貯金があるため。その信頼貯金はリアルで会って感じて蓄積されたものでしょう。

つい先日、あるVCの方が「ピッチコンテストなどはオンラインのおかげで世界中のイベントに参加できるようになったものの、いざ出資するかどうかはウェブだけでは決断できないのが本音」とおっしゃっていました。本質だろうと思います。

VRで旅行するニーズが盛り上がるといった話もありますが、ビジネスにしろ旅行にしろ、オンラインは補完することはあってもすべてを代替することはないのでは。

少なくとも私はVRで旅行なんてまっぴら御免ですし、プライベートでもビジネスでも濃厚接触者になるくらいの対面での人間関係を築いてこそ信頼貯金ができると考えています。

ワクチンが開発されないかぎり完全には元通りにはならない可能性が高いと見ていますが、いずれ戻るでしょう。それまで耐えていただきたいです。
あまり記事の論調には賛同できない。というのは、航空会社の競争をドメスティックに見るべきではないと思っているから。
グローバルには、日本の航空会社の財務状況は悪くない。またアジアの東端という立地はかなり良い。元々航空業界は発着陸枠や国営航空会社(フラッグキャリア、という言葉は今でもあるが)に代表されるように、各国の戦略産業だった。一方で過去30年間でアライアンスが進み、航空会社の破綻が複数起こり、国を超えての合併や業務資本提携も進んだ。
そのなかで、より経営状況が厳しい航空会社はグローバルに少なくない。コロナの影響で、短期も長期も需要は当分冷え込むだろうが、供給も減る。供給減る中で生き残る、その間に投資を続ける、こういう固定費が重い産業のなかでの勝者は例外なくそれを続けている。
時価総額ではANA(約8000億円)はUnited(約6200億円)を超え、JAL(6100億円)はSQ・Cathay(ともに約5000億円)をこえ、American(約4000億円)、Qantas(約3500億円)も超えている。日系航空会社より上にいる実質競合はフルラインではDelta(1.3兆円)だけで、あとはLCC系のSouthwest(約1.5兆円)・Ryanair(1.1兆円)、あとは中国系(Air China1.5兆円、China Eastern・China Southerそれぞれ1.0兆円)。中国系は買収合戦などでは反発も大きく厳しいだろう。
どうして人は直前と現在のマイナス面が増幅された形で将来を見てしまうのだろう.
あえてツッコミを入れるとしたら、ダウンバーストは下降気流そのものが怖いのではなく、地表にぶつかって広がるときに、急激に向かい風が増えたり、急に追い風に切り替わったりすることが怖いのです。企業業績という意味では急激に悪化しているのはそうですが、無理やり飛行機っぽい言葉を使おうとしているのが滑稽に見えてしまいます。

各社の細かい台所事情まで把握してはおりませんが、少なくともJALやANAについてはこの夏くらいまでは現状で乗り切れるだけのキャッシュは持っているようです(SKYさんもそうだと思いますが)。
ですから、6月ごろになるであろう首都圏での緊急事態宣言の解除後、そして国際的な移動が解禁された後にどれくらい需要が戻るのか、それでどれくらい業績が立て直されるのかがポイントです(もちろん第二波がきてまたロックダウンということも考える必要はあります)。そしてそれはまだ誰にも分りません。

いわゆるレガシーキャリアの業績は、ビジネス需要による部分が大きいのでこの落ち込みが業績に大きく影響します。欧米ではコロナそのものの広がりも大きく、かつ従来から過当競争気味でしたので特にダメージが大きそうです。
一方でアジアは総じてコロナによる被害が比較的小さく、楽観的に考えればですがアジア域内の観光需要は早い段階で従来の水準に戻るかもしれません。ビジネスについても、戻りは鈍いかもしれませんが、従来の半分しかない、という激しい落ち込みではないでしょう。

日本の航空業界については、戦略の変更は必要となるものの、JALとANAをくっつけるというような再編はおそらく起こらずに済むとみています。
>人口1億2000万人の国に2社。“不況”が来た時にはどちらかが倒れるぐらいだ」と指摘していた。

1月26日時点での発言とはいえ、業界の環境を客観的に把握しているのには驚くばかりです。

それに比べて、JALはいまだにナショナルフラッグの意識が抜けないのでしょうか?

倒れるとしたらJALでしょうか・・・?
再度破綻???
最大の問題は、自粛が解除された後も、移動が激減して、ドル箱のビジネスクラスの需要が低迷、消滅することでしょうね。

収益構造が、ビジネスクラスに依存しているエアラインが多いので、乗客数的には回復しても、利益には還元されません。

企業も、「移動しなくてもよいことがわかった」ことと「手元資金の維持のためにコスト低減に注力する」ことで、ビジネスクラスによる移動は激減すると思いますので。

※個人的な見解であり、所属する会社、組織とは全く関係ありません
最近では統計数値が見つからないのですが、少なくとも5年くらい前まで、世界の中で1マイルあたり一番収益力が高いのは、羽田⇄新千歳線で、2番目が羽田⇄福岡線だったと記憶しています。
理由は簡単で、サンタさんがコメントされているとおりで、規制によるプライスの高止まりです。
欧州航空会社は、欧州からの便で、新千歳空港で乗客を下ろせても乗せることは出来ないようになっていたのが物語っています。

ANAのプラチナポイントで、国内線は2倍換算するのも、国内線の方が相対的にマイルあたりの料金が高いことも勘案されている訳です。

だから、JALもANAも頑張れるはず。しょうがない、高い料金払うから‼️

スカイマークに頑張って貰う必要があるのは、日本の国内線料金の高止まりに対する牽制でもあります。
時価総額
6,429 億円

業績

ANAホールディングス株式会社(エイエヌエイホールディングス、英語: ANA HOLDINGS INC.、略称: ANAHD)は、東京都港区に所在する日本の会社で、航空輸送事業を主力とするANAグループの持株会社である。 ウィキペディア
時価総額
8,181 億円

業績