ボーイング機、新型認証に問題 墜落の同型機、当局幹部関与せず
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航空機製造メーカーが新型機を販売しようとするとき、型式証明というものを航空当局から得るのが一般的です。これにより新造機の検査を省略し、耐空性を有するものとして販売されます。また、ほとんどの国の航空当局は、米国FAAと耐空性互認協定を有しているため、FAAの審査をパスすれば、世界中の国で型式証明を得たも同然となります。
したがって、FAAは航空機の耐空性審査については厳格であってしかるべき、というのが航空業界の共通認識です。
今回の一連の問題については、ボーイングが老婆心から取り付けた非常装置であるMCASについて、ボーイングの認識は単なる非常装置であり、よもやこれが原因となって墜落するようなものではないと考えていたことが浮き彫りになっています。そのために規制当局であるFAAや、あるいは航空会社に対しても、まるで不都合な部分を隠蔽しているかのような対応となってしまったと考えられます。
今回は、そうした中で規制当局側がボーイングの認識の甘さを指摘できなかったことが最大のポイントとなります。ちょうど、東日本大震災前までの日本の原子力政策と同じような構図です。
FBIによる捜査も進んでいるということですので、まずはFAAが規制当局として押さえるべきところを押さえられるような体制作りが急がれるところです。
単なるシステムトラブルで片付く問題ではなさそうで、737MAXの運航再開は早くとも8月にずれ込むという報道もあります。この際ですから、きちんと安全な飛行機かどうか今一度厳しく審査すべきなのでしょう。https://www.wsj.com/articles/faa-saw-737-max-flight-control-system-as-non-critical-safety-risk-11557831723?mod=mhp
要はMCASのような危険性を伴う姿勢制御装置についてボーイングはFAAに申告せず。なのでFAAでチェックされていない、と。
FAAの認証内容がとんなものなのかは知りませんが。
このフラグ立てると認証のハードルが上がり、少なくとも動作の詳細仕様から緊急時の対応、マニュアルの整備とパイロットの教育まで特別に実施と、その結果をフィードバックしなきゃいけない、などかなり手間がかかるのでスルーしたんですかね。
このあたりはメーカーが申告しない限り、外部の人間はわからない。
とてつもなく恐ろしい話です。原文を見ないと詳細は分かりませんが、
幹部の権限や役割次第だと思います。
しっかりと業務分担や認証プロセスが決まっていて
その中で、審査や監督の役割をどう定義されていたのか。
幹部がそれら全てに必ず関与すべきとは言い切れない。
専門職の従事者による審査と監督業務を管理し、最終的な責任者の立場という事もあり得る。
