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Uberの話になるとついついアメリカだけに限定されがちですが、凄いのは東南アジア。シンガポールとフィリピンなんかでは既に黒字化達成してるとの噂も。自分は今フィリピンに月20日間ほど滞在しており、そのドライバーは他の月10日間ほどはUberドライバーとして働いてるのでいろいろ教えてくれました。ドライバーは基本契約社員。フィリピンだと3, 4万人くらいがUberドライバーとして”登録"していますが、面白いのは同時に競合でSoftbankが支援するGrabドライバーとしても登録しているという点。UberとGrab(アメリカのLyft)では、毎週ドライバーにあげるインセンティブが違います(これは会社の週の方針やドライバーの星の数次第だとか)。なので「今週はUberドライバーでいこう!」みたいに両社をドライバーは使い分けています。フィリピン人の一般タクシードライバーやコールセンターで働いてる人々の平均月収は約2.5万ペソ。その一方でUberドライバーはインセンティブ等合わせて月3~4万ペソほど稼ぐとか。自分はあまりUber使いませんが、その際も目的地到着数分前に新たな配車依頼がドライバーの携帯に来ます。平均一日15~20回お客さんを乗せるのですが、お客さんが払う平均運賃は100ペソ前後。なのでビジネス的には結構ギリギリな感じもしますが、とにかく需要過多。対応地域も日々拡大してきており、ぼったくりや安全面での問題、そして非効率な不を解消するUberはアジア諸国では中間所得者層のパイアップとともに、今後どんどん伸びて来そうな予感もします!
Uberの参入で、規制、寡占化で歪みが生じていたタクシー業界に、市場原理が働き、その歪みが解消されだしたのは間違いない。

日本以外の国だと、タクシーが走っていない地域もあったし、運転手の賃金が低かったり、サービスの質低かったりする地域もあった。Uberの参入により、タクシーのAvailabilityは上がり、運賃も下がり、運転手の賃金も上がり、サービスの質も向上した。

業界全体としてのレベルが上がった一方、個社でみると競争の激化、収益性の低下に他ならない。Uberとローカルのライバルの競争で、熾烈な運転手獲得競争の末運転手への支払いで逆ザヤ(客が乗ればる程、運転手への支払いで赤字)の地域もあるし、お膝元サンフランシスコでの収益性も悪化している。

業界の変革と持続性のあるビジネスモデルの確立するということは必ずしも一致しない。
もちろん変革の旗手には、変革の価値を正当に受けとってもらいたいが、現実には必ずしもそうならないのが面白いところで、歴史的には場合によってはさらに洗練されたモデルで後からきた第3のプレーヤーが最後は天下統一したりするので、この業界を今後もみていきたい。
この記事は面白い。Uberは利益度外視でトップラインを上げることに集中している。ここまではウェブサービスのベンチャーによくあることなのだが、面白いのは、顧客よりも供給側にいるドライバーの獲得と報酬維持に資源を突っ込んでいること。顧客価値の点では(都市にもよるが)明確な差別的価値をつくりにくいので、このような成り行きになっていると思う。
UVERのようなツーサイド・プラットフォームにとっては、供給側プレイヤーのドライバーもお客さんなのだということがわかる。教科書的エピソード。
はい、タクシーには2種類のお客様がいます、乗客と、ドライバーという。
この連載について
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Uber(ウーバー)は、アメリカ合衆国の企業であるウーバー・テクノロジーズが運営する、自動車配車ウェブサイトおよび配車アプリである。現在は世界70カ国・地域の450都市以上で展開している。 ウィキペディア
時価総額
5.89 兆円

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