【コラム】材料、電池、製造の炭素排出量を積み上げたEVの本当のカーボンコスト
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注目のコメント
な、長いな。。scope３のLCAは、確かに採掘からのマテリアルフローを追うのに今後何かしらのツールは必要でしょう。
バッテリーの素材製法について言えば、最近流行りのLFPも水熱合成法使ってるので、これが結構CO2排出するんですよね。
以下については同意します。
＞技術資料の中には「リチウムイオン電池の使用が急速に増加している現状の、環境への影響を正しく評価するためには、リチウムイオンバッテリーセルの製造に必要なエネルギーをより深く理解することが重要である」というような注意書きが見られることがよくある。
補足すると、技術の理解が足りないのでは無く、各社の情報公開が不足していると思います。ここまで普及しつつある製品で国際標準が無きに等しい業界も珍しいかと。
EUは規制を作る以上は、イコールフッティングのための基準を用意しなければなりませんね。まぁ不正する輩は世界各国どこにでも居ますけど。「ガソリン車をEV化すること」が交通セクターの脱炭素化のKPIだという欧州発のスタンダードには少し疑ってみる必要があります。自家用車よりも鉄道を使う方が効率的です。首都圏の鉄道網は世界一で多くの人はそもそも自動車に乗りません。乗らないのが究極の脱炭素ですがそこは不思議と論点になりません。ちなみに鉄道発祥の英国では電化率がわずか38%-出典Wikipedia 。すなわち62%の鉄道はCO2を排出しながら走るディーゼルカーです。米国に至っては何と電化率10%です。一方日本は68%。こうしたファクトを持って日本は「鉄道利用を増やしてもっと電化を進めましょう」と主張すべきです。国民一人当たりの年間移動距離と手段、手段別CO2排出量をKPIにしないと、ハイブリッド車は輸入禁止とはあまりに身勝手すぎます。
BEVとHVのいずれか良いか議論がありましたが、現実的には0か100でなくて再生可能エネルギーや原子力が多いところとそうでないところで、脱炭素に最適な比率が変わってくるのかと思います
当然ながらバッテリーが何か、車体が何かでも左右されるでしょう
政策目標となる比率を示すにはルールが必要ですね。EV押しのEUはもちろんのこと、日本政府も提案を出すべきですね
