内燃機関終焉へのラストバトル!! 最後まで生き残るトランスミッションはどれだ!? - 自動車情報誌「ベストカー」
コメント
注目のコメント
うーん、なんか違うような。
筆者の一意見という事で。
CVTのラバーバンドフィールは構造と言うより制御の問題だと思います。スバルなんてステップAT風の変速になってますし。
みんなCVTの構造を見て、まるで輪ゴムのプーリで動いてる様だからラバーバンドフィールって先入観がありますが、実際には鋼鉄のコマが沢山ついたベルトで、引っ張りで無く押し出す力で駆動してます。鉄の棒を押し込んでるイメージ。ベルトは伸び縮みしない。
かたや、多段ステップATやDCTもラバーバンドフィールに近い物も多い。頻繁な変速が発生すれば当然。
その時のギヤでアクセルを踏んで加速しようとするドライバーの意思に対して、より高速側に変速されると、回転数が下がりながら速度が上がるのは普通に起こる。みんなラバーバンドフィールって言うのはコレ。
CVTかステップATかDCTかって話ではない。
敢えてまとめると。
・ステップAT 構造が複雑で故障しやすい ただし実績やノウハウは1番多い
・CVT 構造上プーリの大きさでギヤレシオが決まるので、レシオカバレッジ(減速比幅)拡大し難い
・DCT MTベース2軸にしており、重い。特にオイルに浸した高出力向けの湿式だと、1番重い。それもあって今以上の多段化が困難。レシオカバレッジ拡大し難い。トルコンによる駆動力ダンピングやトルク増幅効果が使えない
因みにDCTが欧州に多いのは、元々MT主流だから荒っぽいDCTに抵抗が少ない事(DCTはトルコン無しなのでスムーズな制御はどうしても難しい)、そもそもVWのMT工場閉鎖を食い止める為にDSGを開発、とか。
そんなとこでしょう。
欧州ならまだMTが多いですよ。加速性能で言えば、すでにEVには敵わないので、エンジン車の醍醐味は音と振動になってくるのでしょう。
ただ、EVがスタンダードになった世界では、その車が通るたびに、うるさい車だな、排ガス臭いな、自己中な人だなと、思われる日が、来つつあるのだと思います。
