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注目のコメント
２０年ほど前にリニアの山梨実験線に試乗する機会を得ました。印象的だったのは低速時と高速時の微妙な乗り心地の違い。時速１５０ｋｍまでは車輪走行で小刻みな揺れを感じるのですが、そこから車輪を格納し超伝導磁石により車体が浮かび上がると、その揺れがピタッと止まります。少し飛行機の離陸にも近い感覚を覚えました。時速５００ｋｍの体感は、実はそれほどありません。試験線の多くがトンネルで、合間にみえる車窓も新幹線に乗り慣れている身としてはあまり変わって見えませんでした。
当時の国土交通省がまとめた将来予測の中で、現在の東海道新幹線が大規模改修の時期を迎え、これを補完する必要があるとの見解がありました。一方、純粋な利用者の予測は、少子高齢化による人口減で厳しい見方をしていたことを記憶しています。
リニアの予想路線図をみて頂いたらわかるように、エリアによっては曲線カーブを描くなど“政治的な色合い”も濃いです。このプロジェクトの狙いは、一刻も早く国産のリニア技術を実践にのせ、海外に輸出することにあったと思います。現にＪＲ東海は、共和党などアメリカ保守政界にパイプを持つ葛西名誉会長肝いりのプロジェクトとしてワシントンＤＣでのロビー活動を続けていました。
トンネル工事における水脈の問題が大きいですが、そのほか実用化されたあともトンネルから超高速で出てくる際の「騒音」の問題があります。昔に比べて技術の進歩で軽減化がはかられていると思いますが、静かな山間部には大きく響く音だと思います。
冒頭の取材は、当時 筑紫哲也さんがキャスターを務められていたＮＥＷＳ２３で企画にしました。奇しくもその時の特集タイトルは「スローライフ」。何かと急ぐ日本社会に警鐘を鳴らすべく、筑紫さんがシリーズ化したものでご自身の著作もあります。東京＝大阪５０分が実現して便利になるけど、サラリーマンの出張は日帰りが主となり、もっと働く未来が来るのか？という識者の意見もありました。そして今…コロナ禍でヒトの移動が滞り、リモートワークが進む新しい社会様式に。リニアの未来像は昔のままでは いかないかもしれません。47分の衝撃を軽く考え過ぎなのでは無かろうか。
47分で行くということは、お昼の時間くらいで対処できることを意味する。
例えば品川で午前中会議をし、その足でお昼過ぎからの名駅の商談にお昼の移動で参加できることを意味する。前後20分ずつ挟んだとしても例えばAM11:45まで品川で普通に仕事ができ13:15(PM1:15)には名駅で次のお仕事が出来るというのは、本来はかなりの衝撃である。
確かにリモートがこれだけ定着・普及した現在、それだけのことを必要とするのかという面はある。しかし、対面でしかできない事があるというのをかなり認識したこの6ヶ月であることを思えば、まだその価値は高い。
大学教員の目からすると、午前に名古屋で非常勤をして夕方の南関東の大学の会議に参加する選択肢が取れるのはかなり大きい。これまで同日移動は地域内に限ると思っていた訳だが、地域間移動が可能になることで、選択肢が広がる。
また、6時間あればその間往復が間を挟んでも可能というのは大きい。AM10:30でその日の仕事が一旦休憩を挟み、16:30(PM4:30)までに戻ってくれば、とかの中で、例えば顔出しや墓参り等をいれて、等も片道47分ならそこまでの移動を含めても出来る可能性が高い。この強みは大きい。
顔を出してくれた、というだけでも有難い、というときに使える強みは大きい。
もう少し色々な可能性を追い求めても良いのではないかと思う。本日から3日間、「リニア 20世紀最後の巨大プロジェクト」をお送りします。
旧国鉄が1970年代に、時速500kmで走るリニア新幹線を構想してから約半世紀、今日まで東京と大阪を1時間でつなぐ「夢の超特急」は開通していません。
JR東海は、先行して2027年に品川-名古屋間の開通を急いでいます。しかし、静岡県は南アルプス静岡工区トンネル工事の着工を認めず、事態は膠着状態にあります。
この「リニア中央新幹線」、静岡県大井川の水問題以外にも、調べていくと非常に不可解な点がいくつも存在します。南アルプス長大トンネル（25km)の工事の難易度は国内最高峰、超電導リニア実用化へのハードル、JR東海が第二次安倍政権下に「破格の条件で」借り入れた財政投融資3兆円。
高度経済成長期から日本の心臓部である東京-大阪間の大量輸送を担ってきたJR東海が育む「夢」。奇しくも、1964年の東京五輪と同年、東海道新幹線は開通されました。2020年に予定されていた東京五輪と同様に、暗礁に乗り上げたリニア。夢を乗せた超特急の行方を追います。
