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初の国産ジェット機と聞くとロマンがありますが、三菱重工に投資し続けるメリットがあるのかについては、検証の余地があると思います。

同じリージョナルジェット市場で戦うカナダのボンバルディアもブラジルのエンブラエルも、政府からの援助を受けたり、もともと国営だったりします。その環境下で、航空機を開発し、型式証明などのノウハウを蓄積してきました。

一方で今はWTOの規制が厳しくなり、政府が関与しすぎると輸出できません。その意味で、三菱重工は不利な立ち位置からのスタートなわけですが、それでも開発を諦めない姿勢は、尊敬します。

ただ逆に、1兆円程度を投下して10年以上も続けてきたが故に、三菱重工がやめられなくなっているのではないか気になります。ぜひ次の機会に、経営陣に投資とリターンの計算について聞いてみたいです。
YS11は技術的には成功と言っても良いと思いますが,経営的には失敗でした.あえて言わせてもらえれば,もしYS11をそのまま続けていればどうだっただろうと思います.YSX,YX,YXXというプロジェクトが立ち上がりそうになっては消える二転三転.その間,旅客機開発はYS11時代より遥かに巨額のマネーが必要となり,現在のボーイング,エアバスは他のメーカーを吸収して巨大メーカーになりました.三菱重工は,YS11の後,小型のビジネスジェットMU2を開発販売しています.その後,MU300.技術的には成功でもビジネスで成功することはなかった.通産省,経済産業省も,2000年代まで本気で新しい民間旅客機プロジェクトに踏み出そうとしなかった.ボーイング767,777の国際共同開発にはまりすぎていたといえるかもしれない.国産旅客機の形が見えてきたのは2003年始まりのNEDOプロジェクト「環境適応型高性能小型航空機研究開発」を三菱重工が受託し,2008年に事業化が決定してから.せめてもう10年早かったらと思います.
スペースジェットで培ったノウハウは、今ふたたび注目を集めている超音速ジェットなどにも生きてくるでしょう。

純国産のジェットに乗って旅を楽しみたいものです。
Honda Jetと比べる方が問題ははっきりすると思いますね。機材そのものにイノベーションがあるかどうか。そしてスコープクローズの座席数キャップの考え方を誰が主導しているのかも重要な論点ではないでしょうか。
MRJがなぜこんなに苦労しているのか、型式証明の難しさが分かった。次世代の新規事業開発の中でも、これはかなり困難を極めるものなのだろう。
大事なことは、この経験を生かして将来的なビジネスの発展を戦略的に構想できるかということだろう。
三菱重工には是非そうしてもらいたいし、YS-11のように単発の開発で終わらせずに、主力事業へと育て上げて欲しいと思う。またこの経験を是非とも別な領域の事業開発へも活かすことが出来れば(人の育成、プロジェクトマネジメント、技術蓄積等)投資としては悪いものではないと思う。つまり、ホンダのF1プロジェクトのようなイメージで。
あと10年くらい待てば完成しますかね?
この連載について
ビジネスの話題に関する特別レポート
三菱重工業株式会社(みつびしじゅうこうぎょう、英語: Mitsubishi Heavy Industries, Ltd.)は、三菱グループの三菱金曜会及び三菱広報委員会に属する日本の企業。川崎重工業(KHI)とIHIと共に三大重工業の一角を成している。 ウィキペディア
時価総額
8,841 億円

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