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ロータリーはマツダの意地でしょうね。
出た時は理想のエンジンとまで言われながら、誰もキチンと製品化と量産できてなかった。
それを実現したマツダの矜持かと思ってます。

構造上燃焼室が移動するので熱損失が大きく、高効率にするのは不可能に近いのが難点。

10Aから13Bまで、NSUから図面買った時からロータリー外周や偏心量は変えられず(変えるとなるとトロコイド曲線の内壁設計変更が必要で超絶難しい)、エンジン幅とローター数だけの変更で来ました。FFルーチェ用13Aでチャレンジしたんですけど、やめちゃった。

ホントはここに手を入れたかったんでしょうけどね。
デミオ試作のEVのレンジエクステンダー用ロータリーは小型化する為にここに挑戦。相当難しいと思いますが、期待してます。

スバルはスバル1000以降、レオーネまで同じ構造で来てしまったと言う事情もありますね。この当時は縦置きが普通でしたから。水平対向にしてスペアタイヤもエンジン上に載せ、トランクを広く取れる。

横置きジアゴーサ式FFは1974年登場のVWゴルフのヒットでみんなそっちに行きましたが、スバルは取り残された感じでしょう。
水平対向エンジンはエンジン高が低いと言うメリットはありますが、フロントエンジンの場合は排気管やドライブシャフト等がある為、搭載位置を高くするしかなく、重心そのものはさほど低くできない。クランクシャフト高さはどのクルマよりも高い。エンジン幅広くなるのでフロントサスペンションはストラット以外選択不能。

じゃあダメかというと、もちろんダメじゃない。
いいクルマが多いと思います。スバルの意地ですね。

心配なのは、このレイアウトだと大きなセンタートンネルが必須なので、同じプラットフォームでEV作りにくい。
この辺り今後どう解決するのかが気になります。
鈴木さんの仰ってるトロコイドカーヴの設変、ワタシの敬愛するUCDavisのセンセイ(元ベル研黄金時代の物理学者: 天才にかなり近い方です)が研究されてましたねぇ (Almost)天才ゆえの周囲との摩擦から、不運にもミシガン大を追われるようにお辞めなりましたが、当時マズダ紹介して差し上げれば良かった、と今でも悔やんでいます
コメント欄を見る限り、クルマ好きな人が独自の駆動方式にこだわりを持てるから、でしょうか。
正直、分かりません。しかし、かつてのボクサー乗りとしては、やっぱりコーナーとか、安定感あると思いたい。サスペンションとかもボクサーを前提とした設計、調整のノウハウがあると思うんです。というか、思いたいだけ、なのかな?
なぜ、こだわる?愚問だろう。
マツダ株式会社(英語: Mazda Motor Corporation)は、広島県に本拠を置く日本の自動車メーカーである。 ウィキペディア
時価総額
5,667 億円

業績

株式会社SUBARU(スバル、英語: Subaru Corporation)は、日本の自動車などを製造する重工業の会社である。 ウィキペディア
時価総額
2.23 兆円

業績