日産 クランCPLO「大多数がe-POWERに」…2022年度電動車100万台計画
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注目のコメント
でしょうね。
『クラン氏は22年度までに100万台の販売を目指す電動車の内訳については「国によって異なるし、（計画しても）変動は激しい。中期計画の期間中のイメージとしては、大多数がe-POWERになると思っている」と指摘した。』
個人的な意見ですが、電動車(EV、HV他)の最適解はe-Powerの様にエンジンが機械的な動力からアイソレートできるシリーズハイブリッドと思ってます。
ピュアEVはバッテリー性能の一本足打法になってしまうのでどうやっても充電問題が出てしまう。急速充電も扱える電力の絶対値は限界がありますので劇的に良くなるわけではない。(50kWhの電池を10分で充電するなら300kW以上供給しなければならない。単純に1kVの300A。簡単には取り扱えません。簡単に死亡事故に繋がるレベルです)
そうなるとレンジエクステンダーとして燃料入れればオーケーな内燃機関を使わない手はない。
内燃機関を実用領域で高効率で使用するには、負荷変動をコントロールして常に最適な領域で稼働させる事です。
内燃機関のツライのは動力として使うとほとんどが部分負荷で使わざるをえない為、実用領域で効率を上げにくい。例えばどうやってもスロットルで絞って使うのでポンピングロスは避けられない。吸排気も空気の慣性が効くので理想の流速以外ではツラい。
そこで負荷変動の大きい動力から切り離して発電専用とする事で、効率の良い目玉の部分だけ使えるなら劇的に高効率になります。
この形を取れるのは日産のe-Powerと、アウトランダーPHEVだけです(アウトランダーはエンジンの出力軸が動力に繋がってますが、コレは高速域だけ。通常は充電専用)。
奇しくも日産と三菱だけが持ってる。コレは強みです。
トヨタもやろうと思えば制御でできないこともない。ただ、トヨタ方式はプラネタリーギアを介してエネルギーミックス出来るのが利点なので、動力にモーターだけ、と限定するこの使い方しちゃうとメリットがあまりない。
欧米ハイブリッドはどれもパラレルハイブリッドですからね。エンジン動力がメインでモーターがアシストする形ですから燃費改善幅は少ない。
ドライバビリティは内燃機関車に近いという事で良好ですが。
私は電動車について日本勢が1番進んでると思います。この記事には誤訳がありそうだが？大多数というと殆どと聞こえる。おそらくクラン氏は過半(50%以上)はのニュアンスで語ったのではないか？そうでないと日産EV売れなさすぎる。別の記事でもピックしたが、恐らく当面は50：50の比率に近いだろう。
鈴木智幸さんに同意です。
レンジエクステンダー、というか内燃機関を動力源とせず、発電専用にして、モーター駆動にするというのは非常に効率よく、クルマを動かすことができる。
ただし、エンジンとモーター両方積んでるから、重量が課題なのかな？と思ってますが、重量増のレベル感とそれが燃費に与える影響がイマイチわからない。。
R/N/M連合でP/F化を推進していくことでe-powerを横展できて、コスト構造的にも有利になっていくと。
このように足元固めつつ、ピュアEVの環境整備にも投資していくというのがはっきりしていますね。
