物流危機が止まらない、10年後もドライバーは24万人不足する - ＤＯＬ特別レポート
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去年の夏に広島でヒッチハイクした時に乗せてくれたのが、長距離運送のドライバーさんでした。具体的な会社名は控えさせていただきますが、とある大手の会社さんの下請けだそうです。給料は良いそうなのですが、いかんせん勤務時間が変則過ぎて若者がなりたがらないらしいです。
その方は、これからの人材難に関して、自動運転に対して否定的でした。理由として荷受け先のヒューマンエラーによる遅延が状態化しているから、らしいです。(その日も確か3時間遅れで小倉を出たとおっしゃってました)
そこで、私は長距離に関しては完全に航空便がするのが良いと思います。幸い日本にある、24時間運営可能な空港はある程度散らばってます。(羽田・関西・千歳・北九州・那覇あとどっかもう一個あったはず)ラストワンマイルにはならないけど、これだけでも長時間の運用にはならなくなるはず。
この際コストに関しては無視します。
注目のコメント
物流需要に対して、ドライバーが不足するということなので、
①荷主企業は、どうやって必要な物流(力)を確保するか?
②物流事業者はどうやって生き残るか?
の２点しかない。
①については、荷主が考えてください。
②については、物流事業者が考えてください。
以上終わり。
でもいいのですが、①については、記事の中でいくつか述べられていますが、共同化、SCMの効率化、内製化しかないのかなと思っています。共同化は、記事のなかの通り。SCMの効率化は、ようは売り上げあたりの物流量(物流コストではない)の極小化を図るということ。(マテハンとか、少量化投資、自動化等々も含みます。)
内製化はようは自社物流(自分で運ぶ。もしくは自分で運べるサービスしかしない。)です。
当然お客への商品の売り方、サービス提供のあり方も変えなければならないでしょう。物流部門に考えろということだけではなく、自社の商売のやり方を変えなければならないということ。
②物流事業者についても、自社の商売のやり方を変えないと生き残れないでしょう。現在のドライバー人員確保を前提にしたビジネスのあり方は、早晩行き詰まり、変化できない物流事業者は淘汰されるでしょう。(倒産・廃業・M＆A)
短期的には値上げによる売り上げ確保ですが、長期的には、事業者淘汰による集中(大規模化)と、小企業による下請化・荷主企業の内製化の一部を担うものになるのではと考えます。
毎度、毎度同じ資料を出して申し訳ありませんが、下記によれば、2014年比較2030年は運輸業で現状推移で39万人、生産性向上・労働参加が現状より良化したとしても、15万人減少すると推定されています。なので既定路線ですね。
「平成 27 年 労働力需給の推計」
新たな全国推計を踏まえた都道府県別試算
http://www.jil.go.jp/press/documents/20151216.pdfこれだけ「危機だ」と言われていても、荷主や物流の現場の雰囲気はまだまだ切羽詰まった雰囲気ではないと感じる。
確かに以前よりは動きがあるが、それは一部であり、真剣に取り組もうとしているところは案外少ないと感じるのは気のせいだろうか…
口だけの人が多すぎる１０年後と言えば２０２８年、その頃には無人化された自動運転トラックが世界中で実用レベルに達していると思います。スエーデンのボルボ、スカニア両社の開発担当とディスカッションする機会があったのですが、運転手不足に悩む日本は有望市場だと目をつけているようでした。
実際に、無人化までいかなくても、先頭車だけドライバーが操作し、後続車は無人で追随する「プラトーン方式」であれば、もっと早い時期に幹線は省人化ができます。積み下ろしデポのインフラが鍵ですが、それも進むでしょう。
