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個人的には、四国を通過できるようにする、ということに意義があるように思います。四国と本州を電車で行き来したことがある方になら、なんとなくお分かりいただけるかと思いますが。

【追記】
あまり深く考えずにコメントしましたが、陸路がつながっているかどうかというのは、人の移動負担や実際の移動時間に対して結構インパクトが大きいと、地元に帰るたびに思います。そのため、九州-四国にとどまらず、大きくつなげてほしいと。

【関連資料】
四国の鉄道の高速化(国土交通省、2016/5/19)
http://www.pref.kochi.lg.jp/soshiki/070301/files/2016060200036/04siryou.pdf
これマジで作った後が大変と思う。メンテコストでないよ
地元にとっては経済効果が大きいし、とっても夢があるのですけれど、四国のほんわかした魅力がなくなってしまう気もします。そしてこれに限らず、将来世代に対する負のレガシーになる可能性はないか、インフラ事業全体を見直すべき時期なのでは。
松山と大分を結ぶことに魅力は感じないが、松山・高松・高知・徳島の4都市をつなぐことは意味がありそう。四国の4知事が集まるには東京が一番早いという実態を考えると。
「九州新幹線で大分に帰れるようになったんでしょ?」
「ううん、大分を通ってはないよ…」という会話から解放される話?
大分⇆四国が繋がることは個人的には歓迎。人の移動がしやすくなるのは良いですね。学生時代、関西から帰るときはフェリーで大分まで帰ってましたが、フェリーは何気に最高です。夕方出て朝着くという乗れば寝るだけ、飯も食えれば風呂も入れて、のんびりできます。あと車や原付も乗せれるし。
九州新幹線で福岡の一人勝ち
東北新幹線で仙台(と東京)の勝ち

同じようなバンパイヤ効果で大分は人材が吸い尽くされるのでは。
そうなんですよね。確かに四国・九州間の移動って飛行機にしても電車にしても距離の割には面倒なんですよね。ただ、白鳥さんもご指摘の通り費用対効果を最優先に検討していただきたいものです。
日本の鉄道敷設では、土地収容とトンネル工事に手間と費用がかかります。
新幹線の開通は観光にかなりの効果があることは他路線をみても明確ですが、空路よりも投資が莫大なので、費用便益分析はきっちりやってほしいところ。
東海道新幹線は45万人/日、北陸新幹線は2万人/日。今回の予測は1.8万人/日なので、それほど変な数字ではなさそうですが。
かつての成長フェーズでは、B/Cで投資の可否を判断するので良かったかもしれないけれど、現在でははB/Cに加えて、限られた財源制約の中での優先順位づけも重要だと考えます。

少子高齢化の問題や産業のインテリジェント化の流れを考慮すると、四国と九州の間のモビリティの利便性を上げるよりも、同じお金を別な目的に使った方が合理的な気がします。