JR東海、次世代新幹線「N700S」デザイン決定
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諸説ありますが、なぜN700Sになったかお答えします。※個人の見解です。
新幹線では使われていない番号は600系だけですが、E1系の旧称でもあるため「N700S」というモデルになりました。
1桁シリーズも、JR東日本(E1～7系)、西日本(W7系)、北海道(H5系)を使用中です。もし東海ならセントラルでC8系しかありません。(E9系はJR東日本の検測車のEast iが運用中)
以下他形式の経歴です。
0系は初代の東海道山陽新幹線(引退済)
200系は初代の東北新幹線など(引退済)
300系はのぞみ号でデビュー(引退済)
400系はつばさ号でデビュー(引退済)
500系は300km/h運転を実現(山陽新幹線のこだま等で運用)
600系はE1系であり、2階建て新幹線のパイオニア(引退済)
700系はのぞみ大増発の立役者(東海道山陽新幹線のこだま等で運用)
N700系は高加速と300km/h運転の両立(ブレーキ性能等を改善したN700Aに改造し消滅)
N700A系は東海道山陽新幹線の現在の主役
800系は九州新幹線で使われる
900系は「ドクターイエロー」と呼ばれる検測車この記事では次世代新幹線N700Sのデザインを特集していますが、私は床下機器の進化が特筆すべき注目点であると感じます。
電車のモーターの回転数制御にはコンバーターとインバーターが必要となりますが、今回そこで使用する半導体スイッチング素子IGBTがSiC(シリコンカーバイド)によるものを使用しています。
従来のIGBTで使用されていたSi（シリコン）に比べ、高耐圧・高速スイッチング・低消費電力という特長を持っています。
これにより、コンバーターやインバーター及び冷却装置のさらなる小型軽量化が可能となり、床下機器配置に余裕が生まれ、全席コンセントやフルアクティブ振動制御装置などの、多くの機能拡充につながったのではないかと考えています。
