Yato Takanori

私が昔勤めていた鉄道でも犠牲者が出たら三種踏切に改造された所がありました。 犠牲者が出れば、取り敢えず対策をしたフリをする。 犠牲者が出るまで何もしない。 日本のお役所らしい動き方ですね。

コレって最初に実施したのはJR西日本だったと記憶しています。

人件費を安く抑える事しか考えていないと、またサービスの質の低下しか招かないと思います。 現場の人間なんか駒ぐらいにしか思っていないのがよく分かります。 賃金も上がらない、労働条件はどんどん悪くなっているのに、社会的責任ばかり重くなって、本当に誰がこんな仕事やるの？状態ですよ。

インターチェンジ等のランプウェイ…みたいな使い方をしてきたので、間違った解釈ではなくて安心しました。 都市高はインターチェンジではなく出入口…と認識していたので、これも合ってて安心しました。 定義的なものは知らなかったので、良い勉強になりました。

知人からの情報ではありますが、当該バス事業者の勤務体系や健康管理云々に関しては、同業者には見習って欲しい社のルールが多く、2024年問題とされている改善基準勧告が「は？何が改善？」と思えるレベルで勤務開放や休日がしっかり取れるようなので、この会社の勤務スケジュールで問題があるとしたら、全バス事業者に問題があると言っても過言ではないと思います。 車両も羨ましいぐらい新車が多いので、車両に不備があるとしたら、メーカーの方の問題では？というレベルでしょう(この会社の運転手から整備部門への不満を聞いたことがないですし)。 …と言えるぐらい、2024年問題は現場軽視で運転手にとって良い事は少なく、それでも動かせる便数ばかり減って現場にも利用者にも悪い事ばかりの中途半端な法改正だったと言えます。

私がいた鉄道で、駆け込み乗車に失敗した旅客が車掌を殴ってメガネが壊れて乗務不能になった事があったので、予備メガネの携行を義務づけられていました(出勤時に乗務鞄の中身を確認されていました)。 20年ぐらい前の話ですが、バスと比べて鉄道は他社の事例を学ばない会社が多いのが残念です。

クルマ通勤なら、尚更低燃費車にした方が良いような…。 同僚に通勤は軽自動車、ファミリーカーにミニバン…と使い分けている人が何人かいます。 レンタルの方が良いケースもない事はないですが、私は自分が所有するメリットは、カスタマーハラスメントできる事や、車内で使いたい物は置いておける点などがあると思います。 借り物だと汚したときにも色々と気を遣いますし、単にコストだけでは計れない部分はあるように思います。

過去JRに対して「殿様商売」だの何だの叩いていた皆様、こういうことですよ。

てか、日本でも似たような事案がいくつもあるのに、この手のニュースは殆んどが海外のものなのは何故なのでしょうか？

で、トータルでどれだけ赤字なのか(そもそも黒字路線の黒字が上回っていないか)、どれだけの会社が赤字決算だったのかのデータを下さい(多分赤字の事業者の方が圧倒的に少ない)。 余談ですが、名古屋市営地下鉄は、「東山線以外は全部赤字路線」という話で、名古屋市交通局が赤字だと思った人が多数いましたが、地下鉄だけでも黒字ですし、バスも赤字路線の方が多くてもトータルで黒字だったりします。 こんな見出しには騙されないで下さい。

絶対に問題の根幹には触れない不思議。

実際に踏切を廃止にすると、踏切がない所を横断する事案が発生しているので、これは難しい問題です。 ローカル鉄道に一種踏切を揃える体力もなければ、立体交差化なんて余計に無理な話です。 取り敢えず、事故が起きた時に仕組みのせいにばかりするの止めませんか？