自律走行車を開発しているウェイモは、業界をリードする自社の自動運転技術に関する詳細を長らく秘密にしてきた。ウェイモはアリゾナ州とカリフォルニア州でこれまで何百万マイルという試験走行を実施しており、このなかには人間を運転席に同乗させずに実施された数千マイル分の走行も含まれる。
だが、この自律走行車の乗車経験をしたほぼ全員が、2020年11月までは厳格な守秘義務契約にしばられていた。こうしたなかウェイモは、自社の自動運転技術に関する情報を20年10月から開示し始めたのである。
現在はアリゾナ州フェニックス郊外のチャンドラー周辺の人々が、ドライヴァーが乗車しない完全な無人タクシーを利用できるようになっている。この際、乗車中に録画したり、動画を公開したり、記者に自分の体験談を語ったりすることも許可された。
アリゾナ州に住むジョエル・ジョンソンは、ウェイモの無人タクシーの実際のパフォーマンスを記録できるチャンスに飛びついた。ジョンソンはアリゾナ州立大学の学生だが、新型コロナウイルス感染症のパンデミック（世界的大流行）を受けて休学中である。
ジョンソンはウェイモのサーヴィス対象地域近くに住んでおり、空いている時間を使ってウェイモの無人タクシーの性能を試してきた。彼は同社がこのサーヴィスを一般に開放してから2カ月で60回以上も乗車したといい、YouTubeに数十本の動画を投稿している。
いい意味で「退屈」だった運転
投稿された動画の最も驚くべき点は、それが非常に“退屈”だったことだろう。約5時間もの動画のなかで、ウェイモの車両が大きなミスをすることは一度もなかったのだ。
これはテスラが20年10月にリリースした「完全自動運転」のソフトウェアとは対照的である。テスラのユーザーが完全自動運転を試している動画を3時間分ほど視聴してみたが、ドライヴァーが手動で介入した場面が10回以上あり、そのうち2回は危うく衝突しかねないような状況だった。
ジョンソンの体験は、それとはまったく異なる。「これまでのところ堅実な運転ですね」と、ジョンソンは電話での取材に語っている。
ウェイモが提供する無人タクシーサーヴィス「Waymo One（ウェイモ・ワン）」を利用するには、まだ順番待ちが必要だ。このためジョンソンは、このサーヴィスをまだ利用できない多数の人々に乗車体験を提供してきた。友人や家族に加え、実際にウェイモの自律走行車を体験するためにわざわざフェニックスを訪ねてきた業界関係者やユーチューバーを、自分のゲストとして同乗させてきたのだという。
「ぼくが呼んだ無人タクシーに同乗した誰もが、ウェイモの自律走行車を信頼しています」と、ジョンソンは言う。「とてもスムーズなので、コンピューターだけで運転していることを忘れてしまうほどですよ」
「ブレーキと加速の仕方がとてもうまくて、気づかないぐらいですね」と、走行中に同乗者のひとりが言う。「本当にスムーズになってきましたね」
歩行者への対応も進歩
ジョンソンはウェイモによる非公開の「アーリー・ライダー（Early Rider）」プログラムに2019年半ばに参加して以来、同社の自律走行車に乗ってきた。そして、これまでに大きな進歩を実感したという。
「ウェイモは（右側通行で）対向車がある状況での左折などの課題を、しっかりと解決してきました」と、ジョンソンは動画のひとつで語っている。「時間が経つにつれ確実に改善されています」
「最高でした」と、ある同乗者が乗車の終わりにジョンソンに言った。「賢くなってきていますね。3月よりもずっとよくなっていました」
また、歩行者への対処も改善していると、ジョンソンは指摘する。彼はウェイモの自律走行車が歩行者の多いコストコの駐車場内を走行する動画を、20年10月に投稿した。その車両は周囲に歩行者がいなくなるまで根気よく待ち、確信をもって発進している。
「これだけの歩行者がいれば、20年3月の時点ではむち打ちになりそうなくらい何度もブレーキを使用していたはずだ」と、ジョンソンは動画内の字幕でコメントしている。「それに19年7月時点なら完全に諦めていたはずだ。それがいまや、そうではない」
事故発生は「10年以上に1回」に相当
ウェイモの自律走行車は周囲に歩行者がいると、まだいささか慎重すぎるようにも見える。ジョンソンが小売店の混雑した駐車場に無人タクシーを呼んだ最近の動画では、「走行開始」のボタンを押してからそれなりの距離を移動するまで3分近く待たなければならなかった。周囲には明らかに非常に多くの歩行者やほかの車両があったので、前進は安全ではないとウェイモの車両が判断したからだ。
この状況で人間が運転していたとすれば、ほぼ間違いなくもっと早いタイミングで動いていたことだろう。しかし、これについてウェイモに文句を言うことは難しい。人をひいてしまう危険を冒すよりも、少しくらい遅いほうがはるかにましである。
もちろん、ウェイモの自律走行車がたとえ4時間にわたり非の打ちどころのない運転をしたとしても、さらにそれが40時間あるいは400時間だったとしても、その安全性を証明するには不十分である。安全性を適切に評価するには、多くのデータが必要なのだ。
そしてウェイモには、2,000万マイル（約3,200万km）を超える実走行データがある。しかし、そのほとんどが運転席にセーフティドライヴァーを乗せた公道試験で、完全な無人での走行は20年9月までに65,000マイル（約10万5,000km）分と、ごくわずかにすぎない。
最近までウェイモはこのデータを非公開にしていたことから、一般には同社の技術を評価することが困難だった。そして20年10月、ウェイモは自社車両の実走行性能に関するデータを公開し、透明性を高める大きな一歩を踏み出した。
このデータには、19年にフェニックス都市圏で運転席にセーフティドライヴァーを乗せて走行した610万マイル（約980万km）分の記録に加え、無人運転による19年初めから20年9月までの65,000マイル（約10万5,000km）分の記録が含まれる。この600万マイル（約960万km）以上の走行のなかで、ウェイモの車両が関与した衝突事故は18件あった。
すで説明したように、データに記録されている走行距離の大半には、衝突の恐れがあるときに手動で介入できるようセーフティドライヴァーが乗車していた。このためウェイモは、手動運転の介入があった状況すべてについても、もし介入しなければ車両がどれくらいの性能を発揮できていたか推定するためのシミュレーションも実施している。これらのシミュレーションでは、手動運転による介入がなかった場合、さらに29件の衝突事故が発生していたであろうとの予測が示されている。
合計47件の事故と聞けば多く感じられるかもしれないが、その分母となる数を見逃さないことが重要だろう。ウェイモの車両が関与した実際の事故と、介入しなければ起きていたであろう事故を合わせても、頻度としては13万マイル（約21万km）に1回程度である。米国の典型的な人の1カ月当たりの走行距離はおよそ1,000マイル（約1,600km）であることから、事故の発生は10年以上に1回の頻度に相当する。
事故の大半は「軽微」または「相手の過失」
とはいえ、典型的な人間の運転と比較可能な数値を導き出すことは、驚くほど難しい。ウェイモが報告した47件の衝突事故には、極めて軽微なものも含まれているからだ。
例えば、停止中のウェイモの車両の側面に、歩行者が時速2.7マイル（約4.3km）でぶつかったという報告もある。またシミュレーションによる衝突のうち2件は、停止中のウェイモの車両に自転車とスケートボードがそれぞれ時速2.2マイル（約3.5km）と時速5.9マイル（約9.5km）でぶつかっていたであろうというものだった。
これほど軽微な低速の衝突事故であれば、実際に警察などに報告されることはまずない。このため、典型的な人間のドライヴァーがこのような“衝突”を経験する頻度は不明である。
さらに重要なのは、これら47件の事故のほとんどが、相手ドライヴァーの過失と思われる点だ。例えば、実際の事故とシミュレーションによる事故の3分の1は、後方からの追突だった。
また、実際に起きた後方からの追突事故14件とシミュレーションによる1件を合わせたもののうち、1件以外はウェイモの車両が別車両に追突された事故だった。残る2件の追突事故はシミュレーションによるものだが、ウェイモの車両が時速1マイル（約1.6km）で別の車両の後部に追突していたであろうというものだった。
側面を擦る接触事故のほとんど（10件中8件）では、相手車両がウェイモ車両のいた車線に車線変更した際のものだ。また、ウェイモ車両が車線変更した際に発生した事故のうち1件について、同社は相手車両が制限速度を30マイル（約48km）以上オーヴァーして走行していたと説明している。
さらに、600万マイル（約960万km）を超える走行のなかで、エアバッグを作動させるほど重大な衝突は3回しか起きなかった（シミュレーションではさらに5回である）。ウェイモによると、これらはいずれも重症または生命にかかわるけがにはつながらなかった（または、つながらなかったであろう）という。
非常に時間をかけた展開の理由
総括すると、600万マイル（約960万km）以上の走行において、ウェイモ車両の衝突事故の発生率は低く、生命にかかわる衝突事故は発生していない。さらに発生した衝突事故のほとんどは、相手ドライヴァーの過失であった。これらの結果から、圧倒的多数の状況において、ウェイモ車両の運転は平均的な人間のドライヴァーの運転よりも安全だと考えるのが妥当であろう。
それでもまだ、未解決の大きな疑問が残る。ウェイモの自動運転システムは、人間よりも死亡事故を起こす可能性が低いのか、という点だ。
ここで問題になるのは、米国では高速道路における死亡事故が1億マイル（約1.6億km）の走行につき1回しか発生しないことである。つまり、600万マイル（約960万km）分のほぼ非の打ちどころのない運転記録をもってしても、ウェイモの自動運転システムが人間のドライヴァーより死亡事故を起こす可能性が低いと証明するには、とうてい足りないのである。
これには「鶏が先か卵が先か」のような厄介な問題が存在する。というのも、ウェイモのように潤沢な資金をもつ企業でさえ、商用化の前に自社の技術を何億マイル分も試験する余裕はおそらくない。それでも、人間よりも安全であることを証明する前に、無人の自律走行車を商用化してしまうのは危険だからだ。
このためウェイモは、非常に時間をかけて問題に取り組んでいる。同社の車両の最高速度は時速45マイル（約72km）だ。高速道路での衝突事故が致死的なものになる可能性が高いことを考えれば、これは理に適っている。
ウェイモはまた、完全な無人運転サーヴィスの展開も極めてゆっくりとしたペースで進めている。無人タクシーの商用サーヴィス開始を予定していた時期から2年を経た現在も、サーヴィスの提供はまだ週100回程度にとどまっている。これを人間のタクシー運転手に換算すると、フルタイムで2～3人分程度でしかない。
慎重な戦略で採算はとれるのか
おそらく舞台裏では大勢の人間が携わり、それぞれの走行が完璧になるように監視・分析しているのだろう。その評価の結果が肯定的であれば、ウェイモは公道に出る車両の数を増やしていくと推測される。そして、ゆくゆくは自社の戦略に十分な自信をもち、フェニックス全域を皮切りとしてその他の大都市圏へと対象地域を広げていくはずだ。
これはテスラのアプローチとは大きく異なる。テスラの場合は試験が比較的少なく、ソフトウェアのアップデートによって対応する傾向がある。そして、システムのミスの監視を顧客に頼っている。米国では2016年以降に少なくともテスラのユーザー3人が、半自動運転技術「オートパイロット」による誤った判断を修正できず死亡している。
これに対してウェイモは、ほぼ完璧な走行記録を維持する決意をより強くしているようだ。とはいえ問題は、こうした慎重な戦略をとりながら、ビジネスの採算がとれるスピードで規模を拡大することは可能か否かという点である。
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OPINION
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TEXT BY TIMOTHY B. LEE
TRANSLATION BY KAREN YOSHIHARA/TRANNET