控えめに言っても、これまでクルマは環境によくなかった。米国の温室効果ガス排出量の28パーセントは輸送部門が占めており、この半分以上は普通乗用車によるものだ。米国では近い将来に自律走行車の普及が期待されているが、これが排出量の削減にもつながれば素晴らしいことではないだろうか。
一方で、環境への負荷が少ないとされる電気自動車（EV）で完全な自動運転を標準化することには、トレードオフが伴う。というのも、自動運転に必要なセンサーやコンピューターを動かすには大量の電力が必要になる。EVはバッテリー容量の都合で走行可能な距離に上限があることから、自動運転を採用したクルマは当初はタクシーなどの短距離の旅客輸送に使われる見通しだ。このため日々の走行距離の合計は、通常の自家用車と比べてはるかに長くなる。
だが、『Nature Energy』に6月末に掲載された論文によると、こうしたトレードオフは予想されていたほど大きな問題ではないかもしれない。完全な自動運転の実現がいつになるかはわからないが、自律走行車は環境負荷の低減に貢献する可能性が高いというのだ。
EVの普及と自動運転の導入は両立できる
この論文はカーネギーメロン大学の研究者たちによるもので、都市部と郊外における自律走行車の走行状況を予想している。研究によると、自動運転の機能の一部は電力消費が激しいが、ハードとソフトの両面で最適化されれば、電力だけを動力源とした自律走行車の導入は成立するという結論が出た。
論文の共同著者のひとりで、カーネギーメロン大学機械工学部の博士課程で学ぶシャシャンク・スリパッドは、「話を聞いた専門家の多くが、自律走行車は当面はガソリンと電気のハイブリッド車でなければ無理だろうという意見でした」と話す。「でも、わたしたちはEVの普及と自動運転の導入は両立できると確信しています」
開発中の自律走行車の動力源は自動車メーカーによって異なる。こうした業界内における方針の相違は、完全な自動運転はまだ野心的な研究プロジェクトにすぎず、現時点では幅広い実用化のめどは立っていないことを示している。自動運転市場は数兆ドル規模になる可能性もあると言われているが、自律走行車のあるべき姿の最適解はまだ出ておらず、各社が異なるアプローチをとっているのだ。
メーカーによって異なる戦略
フォードを例に挙げてみよう。自律走行車部門の広報担当者によると、フォードは将来的にはバッテリー式の自律走行車に移行したいと考えているという。しかし、22年の市場投入を目指す初の自律走行車は、ガソリンと電気のハイブリッド車になる見通しだという。
同社の実験によると、現時点ではEVで自動運転機能に必要なソフトウェアを動かし、エアコンやインフォテインメントといった快適装備を利用するだけで、バッテリー容量の50パーセント以上が使われてしまう。また、連続して走らせるために急速充電を繰り返すと、バッテリーが急速に劣化するという。
フォードはこうしたデータに基いて検討した結果、電気だけで走る自律走行車をつくった場合、運賃を支払う乗客を運ぶ時間に対して充電時間が長ぎると判断した。「収益性が高く成功するビジネスモデルを構築するには、適切なバランスを見極める必要があります」と、広報担当者は説明する。
一方、ゼネラルモーターズ（GM）はこれと違う意見をもつ。自動運転技術を開発するGMの子会社クルーズは、トースターのような形をした6人乗りの自動運転EV「Origin」を1月に発表した。クルーズは19年にサンフランシスコでOriginを使った配車サーヴィスを開始する計画だったが、このプロジェクトは無期限で延期が決まっている。GMは現時点では、将来的に「シボレー・ボルト」のEV版を完全自動運転化していく方針を示している。
GMの政府渉外担当ヴァイスプレジデントのロブ・グラントは、クルーズは都市中心部で充電インフラを拡充することで、利便性を高めていきたいと考えているのだと説明する。同社によると、サンフランシスコにある急速充電ポイントの40パーセントはクルーズが保有しているという。
また、GMにとってはEVへの注力が、特にカリフォルニア州においては政府との折衝で重要になるとグラントは考えている。「各方面の規制当局が持続可能性を重視しています。わたしたちの使命は温室効果ガスを削減するという州の目標と合致しています」
方針を転換した企業もある。アルファベット傘下のウェイモは、自動運転による配車サーヴィスではクライスラーのミニヴァン「パシフィカ」のハイブリッド版を採用していたが、ジャガーのSUVタイプのEV「I-PACE」に切り替えることを決めた。充電時間が短いことが主な理由だという。なお、アリゾナ州フェニックスで実施中の自動運転の実証実験では、安全のためにほとんどの場合でクルマに技術者が同乗している。
これに対してテスラの最高経営責任者（CEO）イーロン・マスクは、一貫して自社のEVによる完全自動運転の追求を続けてきた。マスクは7月初めに「年内にレヴェル5の自動運転を実現する」と宣言しているが、業界アナリストはいずれもこれに懐疑的な見方を示している。
技術と関係のない課題も山積
カーネギーメロン大学の研究者たちは『Nature Energy』の論文で、それほど大きな変更をしなくてもEVを自動運転に対応させることは可能だと指摘している。コンピューターによる自動制御での発進と停止を繰り返しても、航続距離は都市部では最大10〜15パーセント程度の影響しか受けないという。
さらに、自律走行車の運転技術をプログラムによって向上させることで、エネルギー消費の効率化につながる。また、半導体を専用設計のものに切り替えることも省エネ化に貢献する。
これに対して郊外では、都市部と比べてクルマの走行スピードが速くなり、レーザー光を用いるセンサー「LiDAR（ライダー）」が外付けされていると空気抵抗の影響を受けやすくなる。このため航続距離は5〜10パーセント少なくなる。ただし、不格好なセンサーをうまく車体に組み込めれば、さまざまな問題の解決につながるだろう。
研究者たちによると、自動運転の普及には課題がたくさんあるが、その一部はテクノロジーとは無関係なのだという。カーネギーメロン大学のスリパッドは、「社会科学的な側面については研究をしたことがありません。例えば、消費者は自動運転のためにどの程度の金額なら払うのか、といったことです」と指摘する。自動車メーカーの経営幹部も、この点には大きな関心があるだろう。
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TEXT BY AARIAN MARSHALL
TRANSLATION BY CHIHIRO OKA