雑味のない、すっきりした乗り心地
これは「電気クラウン」だ！
新型ミライに乗ってレインボーブリッジを渡る頃、そう直感した。クラウンといっても、ちょっと前のロイヤル系ではなくて、スポーティなアスリート系だ。3.5リッターV型6気筒の代わりに、ウルトラ静かで、ウルトラ・スムーズなモーターを載せた、後輪駆動のスポーティ・サルーン……。
その直感を確認すべく、筆者は翌日、東京方面から箱根まで走ってみた。
乗り心地は、低速、もしくは荒れた路面だとややゴツゴツすることは否めない。新型ミライには、基本的にGとZ、ふたつのグレードがある。Gは合成皮革シートで19インチ 、Zは装備をいっそう充実させた本革シートで、20インチを履いている。
試乗車はGの“Aパッケージ”という、下から2番目のモデルだけれど、それでも庶民から見るとなかなかゴージャスである。
自宅を出る前に、ウチの奥さんと次男をちょっとだけ乗せてあげたら、「エコ・カーのイメージと違って、ゴツい」というのがウチの奥さんの感想で、万事遠慮がちの次男は純白の内装を見て、「靴を脱いだほうがいい？」と、言って乗り込むのをためらった。
トヨタの旗艦であるクラウンとおなじ、2920mmのホイールベースをもつ新型ミライは、クラウンよりも65mm長くて85mmも幅広くて15mm高い、堂々たる体躯を得ている。タイヤは235/55R19。55だから扁平率はいまやフツウだけれど、なかなか粋なサイズのブリヂストン・トランザT005Aなる高性能車用を履いている。
タイヤの路面へのあたりは硬めながら、サスペンションがしなやかに動いて、雑味のない、すっきりした乗り心地を実現している。それは可変ダンピングを持っていない頃のドイツ製スポーツカーをちょっと思わせもする。
ちょっとクラシックな感覚が魅力でもある
新型ミライは可変ダンパーを備えていない。これは、そういうことに電気を使いたくないからか？ と、思ったけれど、そうではなかった。
後日、技術者とのオンライン懇談会で田中義和チーフエンジニアが柔らかな関西弁で語ったところによれば、「めちゃくちゃ正直なことを言うと、そこまでお金をかけられませんでした」ということだ。
もちろん、電子制御サスペンションを設定するのも可能だけれど、FC（燃料電池）にはエンジン・マウントがない。エンジンはアイドル振動があるから、マウントを柔らかくしなければならない。それがために、そうとう精緻なサスにしないと、ゴツとかビビとかヒョコとかがとれないことがある。そうしたゴツゴツ系、ビリビリ系の、いわゆる路面入力とパワートレインの振動との共振等の対策として、可変ダンパーは有用だけれど、FCVはそういうものを考えなくていい、ということがひとつ。
もうひとつは、カローラから入れはじめた新しい技術のアブソーバーを採用した結果、「かなり手前味噌な言い方なんですが、機械式のコイルバネで出す特性も含めて、かなりいいものができたのではないかと思っています」。
さらにこう続けた。
「燃料電池ってまだまだコストが高いということがありまして……、とはいっても言い訳にはなりません。乗り心地をけっしてケチっているわけではない。足まわりに電子サスを入れると、さらに高くなってしまう。少しでもアフォーダブルに提供できて、スペック上、十分なものが出せるという、トータルな判断で、あのような特性で出させていただいたところであります」
筆者が思うに、おかげで、よくできた純メカニカル・サスペンションのみがもたらす、いまやちょっとクラシックな感覚が、新型ミライでは味わえる。
素直で運転しやすい
モーターはつねに息継ぎなし、天井知らずでまわり続け、アクセルを全開にしても、静かなること林のごとく。聴こえてくるのは風の歌。ロード・ノイズは極めて低く、加速中にときおり、ひいいいいいん、という高周波音が小さく耳に届く。これは、酸素と水素の化学反応で発電するFCスタックに、空気を強制的に送り込むエア・コンプレッサーの音らしい。
西に向かう東名高速はわりあい混んでいて、先行車の後ろを淡々と走る。それで退屈かというと、そうでもない。高速の場合、ステアリングは重めとなり、アクセル・ペダルもトヨタ車としては抵抗感があって、つまり、やや重く、乗り心地はしなやかで、アクセルのレスポンスがめちゃくちゃいい。軽く踏み込むだけで、まるでリア・エンジンのスポーツカーのように加速する。
フロント・エンジン、リア・エンジンのクルマとは異なり、プロペラシャフトを介さないから、身構えるヒマも与えず、スッと加速する。リアに搭載されたモーターがドライバーの意思を電気信号で受け取ると、最大300Nmのトルクでもって後輪を回転させる。その際、姿勢変化はほとんどない。いわゆるノー・モーションでパンチを繰り出すのだ。
いわば、クルマがドライバーの要求にいつでも応えられるように、ある種の緊張をもって準備している。退屈を感じないのはその緊張が伝わってくるからなのだ、たぶん。
山道では、全長5m近い、車重1.9t超の巨体が、まるで小兵力士の翔猿のように、かどうかはじつのところ知りませんけれど、その四股名から連想されるような軽やかさでもって駆けあがる。
登り坂でアクセルを全開にすれど、やっぱり静かなること林のごとく。まるで無声映画か、音楽なしのドキュメンタリー、あるいは無音の回想シーンのように、静寂のまま、風景だけが流れ去る。
電気モーターは最高出力182ps、最大トルク300Nmだから、いまどきのガソリン・エンジンだと2.0リッター・ターボ並みか、それ以下だ。それでいて車重は1920kgもある。0〜100km/hの加速タイムは9秒で、数値的には普通のクルマよりちょっと速い程度。ところが、これぞモーター駆動の不思議さで、めっぽう速く感じる。その理由は、田中チーフエンジニアのことばを借りると次のようになる。
「けっして非力さを感じないと思います。それは応答性の部分で、ダイレクトに駆動力が肌で感じられるからです。ピッチ（ング）がなくて、（プロペラシャフトを介さず）リア・タイヤが直接まわっている。モーター自身もマウンティングが硬い。だから、非常に高い応答性で乗れます。実際の加速も、0〜100km/hはたいしたことないですけれども、たとえば30〜70km/hの加速だったら、たぶん3.5リッターのハイブリッドにも負けていないぐらいの速さがあります。すごく応答性のいいV6エンジンに乗っているような中間加速が味わえると思います」
ハンドリングはウルトラ・クイックではないけれど、前後重量配分50:50ということもあって、素直で運転しやすい。高圧水素タンクを積むためにボディ剛性をあげていることも幸いしている。フロアも、鉄板が厚いとかより、大地にいるような感じといいますか、塊感があるというか、どーんとしている。
重心はよほど低いのかと思ったら、田中チーフエンジニアいわく、それなりに重い高圧水素タンクをそれなりに下のほうに積んでいるけれど、レクサス「LS」とおなじ程度だという。高圧水素タンクは丸くて径がでかい円柱だから、とくに重心が低いということでもないらしい。そこが電池をフロアに敷き詰めたBEV（バッテリー式電気自動車）とは異なるところでもある。
印象的なのは、EVであることを強調するような、いきなりドカンとくる速さではないことだ。単純にパワーと車重の問題もあるのだろう。中間加速が速いといっても、その加速フィールはおさえ気味で、“まるでガソリン・エンジンみたいだ”と、筆者は思った。開発者としては、ガソリン車に合わせたわけではなくて、「いかに自然かつ気持ちよく運転していただけるかという見方でチューニングをしている」という。
ドライブ・モードにエコ、ノーマル、スポーツの設定があるけれど、いずれもさほど変わらない印象を筆者はもった。いわゆるワン・ペダルのようなモードがないのは、このFCVがFCと2次バッテリー駆動のハイブリッドだからだ。つまり、バッテリーの容量がEVより限られている。実際、モーター、バッテリー、インバーターは、クラウンの3.5リッター・ハイブリッド用を使っている。そうすることで信頼性が得られるし、コスト・ダウンにもつながる。
全開を続けていると、さすがに天井が見えてきてパワーののびが止まるように感じる。なにごとにも限界があるのだから当然だ。であれば、ギアチェンジしたらいいのに……と、筆者は思ったけれど、トルクの大きいモーターとギアの組み合わせは、将来はともかく、いまの技術ではむずかしいらしい。
制約の多い水素ステーション
結局、1泊2日で新型ミライを拝借し、338.5km走った。いちばんよかったのは、首都高速にあるような中高速コーナーをパーシャル・スロットルで走っているときだった。その際のクルマの姿勢、スムーズな動き、レスポンスのよさ、乗り心地のしなやかさ、加速の爽快さ。思い出すと、もう一度乗りたい、という欲望がわいてくる。
水素を満タンにすると、可能な航続距離は446kmと出た。借り出したときのそれは488kmだったから、箱根の山道を走ったことで悪化したわけだ。支払いは5523円。1リッター140円のハイオクだったら、40リッターほどの価格だ。そうするとリッター当たり8.5km。全長5m級のスポーツ・セダンとしては悪くない数字だ。
ちなみに「充填してください」と、車載コンピューターが告げたのは、走行可能な航続距離61kmの時点だった。そのとき筆者はすでに水道橋のトヨタからいちばん近い、九段にある水素ステーションまで20kmほどの距離にまで戻ってきていたから、さほどの不安は感じなかった。この水素ステーションの営業時間は11時から15時までだけれど、時刻は14時半で、時間的にも余裕があった。
さりとて、もしこれがあと30分遅かったら、別の水素ステーションを探さなければならないし、そうこうしていると15時半の返却時間に遅れてしまう。そうならないように、筆者は箱根でもうちょっと走りたいのを切り上げて早めに帰途についた。だったら、あと1時間早く家を出てればいいのに、と、おっしゃるかもしれませんけれど、それだと路面が凍結しているおそれがなきにしもあらず……。
これですよ、FCVの最大の問題点は。クルマ側ではなくて、水素ステーションの拠点の少なさ、営業時間の短さが問題なのだ。
そのため、2代目ミライでは第１に航続距離をのばすことが考えられた。航続距離がのびれば、水素ステーションに通う回数も減るわけだから、最善のソリューションであるにちがいない。
初代の前輪駆動から後輪駆動にあらためたのも、水素タンクの容量アップのためだった。初代は水素タンクを後席の下とリア・アクスルの上に横置きで合計2本搭載していた。2代目は、運転席と助手席のあいだ、ガソリン・エンジンのFRならギア・ボックスとプロペラシャフトのある場所に、タンクその1を縦置きし、後席の下とトランクの下にその2とその3を横置きしている。
これにより、水素搭載量は約20%拡大、FCスタックの改良と、2次バッテリーをニッケル水素からリチウム・イオンに変更するなどしてFCのハイブリッド・システムの燃費を10%改善。合わせて、19インチのGグレードで従来比30%増しの約850kmという航続距離を実現したと主張している。実際には400km程度だとしても、航続距離が長いにこしたことはない。
田中チーフエンジニアはこう語っている。
「新型を企画するにあたり、2代目は初代より航続距離をたくさんとりたい。またプロポーションもよくしたい。そして、居住性もよくしたい。さらに、走りもよくしたいということで、プラットフォームも含めてユニット・レイアウトをいちから見直してつくったのが今回の新型ミライです。その時に、いまのクラウンにも使われているGA-Lというプラットフォームが、いちばん組み合わせ上いい、という結論になりまして、それを使いました」
現行クラウンとおなじ仲間のプラットフォームではあるけれど、あるところはクラウンとはぜんぜん違う。それはホイールの大きさだ。クラウンが18インチになのに対して、新型ミライはレクサスLSと同じ19インチ、もしくは20インチを採用している。
「あれは、それこそ見た目で決めたのではなくて、タイヤの径がでかいと床下の、車軸の下の寸法がとれますので、居住スペースに入ることなくタンクの径を大きくできます」
より大きなタンクをフロアに抱えるために、19インチのタイヤ径が必要だったのだ。
「クラウンとまったく同じでは、タイヤ径が2ランクぐらい小さい。それでは航続距離が稼げない。そこでレクサスLSと同じ、GA-Lでもよりポテンシャルのあるというか、タイヤの大きいものが履けるプラットフォームを採用したんですけれども、結果的にはあのサイズのタイヤを履いているのは、欧州メーカーのクルマでも1000万円以上のかなり高額のプレミアム・スポーツとなりますので、見た目にも大きく貢献したのかなと思っている次第です」
実質500万円
最初からスポーツ・サルーンをつくろうとしたわけではない。水素ステーションの数が少ないという制約がありながらも、少しでもクルマ好きの、運転好きのひとに、クルマの価値で選んでもらうことが、燃料電池車が増えることにつながる。そう思って開発していたら、結果としてこうなった。
もしも航続距離をのばしたいだけだったら、前輪駆動でも可能だったろうと筆者は思う。ホンダのFCVの「クラリティ」は航続距離約750kmを主張している。ところが、田中チーフエンジニアは、プロポーションも居住性も走りもさらによくしたいと欲張った。
トヨタのエンジニアは、FCVという未来のクルマをつくる際にも、電気で走るクラウンのようなクルマを開発していた。そして、FCVであることを除けば、意外にも、意外と自動車らしい自動車をつくりあげていたのだ。モチはモチ屋、トウフ屋はトウフ屋、自動車屋は自動車屋だった。ということではあるまいか。ミライで筆者がちょっとうれしかったのはここのところだった。
車両価格は710万円から。試乗車で735万円。いちばん高いモデルで805万円である。いわゆるエコカー減税や補助金でいまなら140万円ほどの優遇が得られる。東京都内に住所がある個人、もしくは法人、個人事業主だったら、57万6000円の助成金ももらえる。東京都民だったら、実質500万円ぐらいで手に入ることになる。
補助金等なしでも、クラウンの3.5リッター・ハイブリッドのいちばん高いモデル、739万3000円よりも、Gグレードだったらお求めやすくなっている。これでトヨタとしてはペイするのでしょうか？
田中さんいわく、「それはコメントしづらいところはありますが、いまの乗り味で、ああいうでかいタイヤで、加速感とか見た目のイメージからすると、ホントは1000万ぐらいの値付けをしてもおかしくないかな、と、勝手に思っているんです。ただ、実際は燃料電池なので水素ステーションに行かないと走れないクルマであります。やっぱりお客さまに、少しでも多くの方に乗ってもらいたいという思いで……」。
消費者にとっては朗報ではある。大バーゲン価格なのだからして。
しかして、ミライを買って乗りまわすだけで、カーボン・ニュートラル社会がやってくるわけではない。太陽光や風力など再生可能な自然エネルギーで発電し、その電気で水を電気分解して水素をつくるなどの工夫をしなければ、ミライにしたところで、生産からクルマの寿命を終えるまでトータルでのCO2は削減しないからだ。田中さんもこう語っている。
「そういう意味では、福島で世界一の規模の、FH2Rという自然エネルギーで水を電気分解して水素をつくる施設ができておりますが、そういう動きというのはありがたい限りであります。トータルで環境にいい水素を使っていただいて、それがある意味、究極のエコ・カーということになると思います。ミライのつくり手としては、資源をもたない日本のエネルギー・セキュリティにも貢献できます。再生可能なエネルギーをより広く使うためには、太陽光とか風力って季節変動とか時間変動がありますから、安定的に電気を供給するためには水素のようなエネルギー・キャリアで置き換えないとしんどいところがあります。最終的に水素社会ということを考えたら、運輸部門で使うのはほんの2〜3割で、ホントは水素発電までいかないとダメだと思うんです。ところが水素発電をしようとしたときに、水素ってなじみのないエネルギー源ですから、みなさん、怖いとか危ないとかと思ってしまって、いわゆる社会需要性というものがない。ミライのようなFCVにクルマが置き換わっていけば、水素がみなさんに馴染みのあるエネルギーになって社会需要性が高まると思います。将来、トラックだとかバスだとかをゼロ・エミッションで走らせようとすると、EVの場合、充電時間が長くなりますし、トラックのEVを成立させようとすると、電池だけで、3トン、2トンとかという話になります。そういう大型車で成立させようとすると、FCには可能性がある。トヨタはいまから将来に向けて燃料電池に取り組んでいるということであります」
水素って、身体にいいらしいですね。ミトコンドリアにきいて健康になるという説を太田成男という日本医科大学名誉教授がとなえています。ミライの車内でボタンを押すと水素がシューッと出るようにするとウケるのではないでしょうか？ と、申し上げると、「それは確かにオモシロイ」と、ミライのチーフエンジニアは微笑んだ。実現すると、いいですねぇ。
将来訪れるかもしれない、水素社会という未来の一部を新型ミライで体験して筆者が思うのは、少なくとも新型ミライが未来一辺倒ではなくて、懐かしさも同時に感じさせたことだ。それは手塚治虫が描いた、超高層ビルの谷間に、かわら屋根の小さなたばこ屋があって、おばあさんが店番しているみたいな、ちょっと温もりのある世界にも似ている。
そんな未来をミライが運んでくれると、いいですよねぇ。
文・今尾直樹 写真・安井宏充（Weekend.）