鈴木 大祐

導入当初のバッテリー不具合で、JAL時代にも機材繰りが大混乱をして航空会社側も大変なことになったことを思い出しました。 結果として古い767に再投資して新型の座席を入れてしまったので、当時計画していた767の退役案は無くなりました。

自分がJALの現場にいた時はまさかこんなことは起きてなかったです。コロナで離職してその後一気に便数が回復して、現場人員が追いつかない事でこうなってしまったのかなと想像します。 その証拠に便数が多い青い方が赤い方より人数が多いのもそういう事なんでしょうか。

京葉線のダイヤ問題は地元遠征住民しか利害がないのでローカルニュースでとどまると思っていましたが、思いのほか日経に載るなど、多方面で話題になっていて驚きました。 個人的には京葉線路線を使った特急はすべて総武快速の方に移管して廃止、通勤快速も廃止して、京葉線は普通と快速をバランスよく全時間帯に配備することが最適解であると遠征住民としては感じています。 AIで最適解を求めていったら手作業では思いつかないようなダイヤの解が見つかるかもしれません。

今日、米国でB737乗りましたが、顧客としてはこうしたハード面に起因するであろう事故が起きた機材を使ったフライトに乗るのはやはり怖かったです。(Maxでないので大丈夫なのだとは思いますが) そう感じる人は少なくないでしょうし、乗員の型式以降のスムーズ化にも先進的に取り組んでいる事、自動操縦機能の充実面、コンテナ対応等の運用利点でも、エアバスA320シリーズに更に今後需要シェアが移っていくかもしれません。

飛行機を飛ばすということについては技術的に新しいことは何もないので、結局は電池の性能アップ、省エネモーター開発、そして一番は飛行機やヘリコプターも自由にかつ安全を担保して飛べる社会インフラを作る事が鍵だと思っています。 特にヘリコプターは横風には弱い機構のため安全を担保することは今もできていないので、結局はヘリコプターでも自在には飛べない現状です。eVTOLの社会実装にはかなりのハードルは残ると思います。

客室後方には比較的新人のクルーが配備されます。 機長とも先任とも連絡取れない状態で、冷静に正しい選択肢を見極めて対応したことは、お見事としか言いようがありません。 飛行機の窓は厚さがあって正面以外はよく見えないのです。混乱している機内で、冷静に火が出ていないドアをアイデンティファイして、シューター開いて、全員を無事に非難させた事は称賛に値します。 乗客の皆さんも乗務員の指示に従って、我先にと詰めかけなかったことも脱出成功の要因です。 1人でも周りを押し除けてドアに詰めかけたりしていたら、狭い通路でパニックが起きて、最悪の事態になっていたかもしれません。

事故の直後、ニュース速報で387人全員が無事だったのを聞いて本当に安堵しました。 JALの客室本部にいる時に、乗務員の皆さんがすぐ近くで訓練するのをサポートする仕事もしていましたが、今回の機内では自分も怖いのを我慢して一生懸命に頑張ったんだろうといろいろ想いが巡りました。 そして、僕の友人のJAL本社勤務の方々も、事故が起きた15分後の18時頃にはもう招集がかかって家を出て、本社または羽田空港に向かい、事故の対応にあたっていました。そのまま深夜2時くらいまでお客様対応をした後に、一時帰宅又はそのまま空港の床で寝て、また早朝からお客様対応をしています。 乗務員の脱出対応も素晴らしかったですが、JALの空港や本社部門の方々の対応も、伝えられるべきものだと感じました。 被災支援活動をされていて今回の事故に遭遇した海保の方々は残念で仕方ありません。心よりご冥福をお祈りいたします。

10年ちょっと前にB777-300の後継機を、B777新型にするかA350にするかの大論争の結果、A350に決まりました。 A350は外航の国際線に乗客として乗ることがありますが、気圧や湿度が高く寝ていても熟睡できる快適な素晴らしい機材です。 B787のようなデリバリー遅延があって機材在庫が薄い時はその限りではありませんが、通常は離発着の多い国内線にまずは新型機を導入し、乗務員を新型機に機種移行を十分な人数してから国際線に新型機を導入します。JAL国内ではA350はすでに当たり前になりましたが、今度は国際に素晴らしいJALの新型A350が入ってくることになります。 空飛ぶホテルと言っても過言ではありません。

ヘリコプターが自在に飛んでいる日常をすっ飛ばして、無人自動運転のeVTOLが空を飛び回っている未来はまったく想像できません。