河合 秀治

都内の軽貨物自動車のナンバーを見ると、埼玉、千葉、神奈川のナンバーが目立ち、ボディーはボコボコ、フロントガラスに紙などが散乱し、窓は全開、エンジンはかけたまま、シートベルトは踏んだ状態での配達など、業界全体のモラル、印象が大きく変わってきてしまっていると感じます。 配送効率の向上は、運送する側だけの努力や工夫だけでは解決せず、ドライバーも時間に追われる配送は精神的にも追い込まれます。 業界全体で襟を正すことと共に、荷主である企業とも対応策を考えていく必要を感じます。

運賃を適正化していく必要があるのは間違いない。あわせて、1年に1回などの定期的な運賃改定を途切れずに進める必要がある。 コロナ禍を経ても運賃値上、運賃交渉を5年も行っていない会社が沢山あります。

旅前、旅後の越境EC、世界の工場とされる中国在庫の世界流通、個性が活きる消費の全世代購買など、どれも物流に大きな影響がありそうです。 その中で日本では、越境の小口物流、流通を整える必要を感じます。 人口減少が進む日本の商品が海外で消費、使用される流れを作れるかも物流に設計がポイントです。

自動運転や追尾走行では、車間に車などの障害物が入った際に、再度設定のやり直しが生じるなど、自動と手動を共同で利用するのは課題が多くあります。 専用レーンを完全に個別に作るのは合理的かと思います。長距離はこのような方法で自動化するとして、短距離との接合点をスムーズに荷物を流すかも議論の必要が出てきそうです。

諸外国では元々、ほとんどが置き配であったりするので、先日も中国では「おきはい」と日本特有の呼び名で呼ばれていました。 不在率は12%程度ですが、手渡し部分の88%も効率化が図れるかと思います。 一方で、ドライバーの不安を解消することも必要です。元来、手渡しで名前を確認して、サインや印鑑を押印をもらう事で一定のリスクを回避していた部分があります。ドライバーの作業が正しく行われている事を担保できるシステムの導入や置き場所を明示できることなどがポイントになるかと思います。

東京から名古屋が400キロメートル、大阪が600キロメートルとなり日帰りは難しい距離となります。 そこを中継拠点で繋ぐ、またはモーダルシフトして列車に載せ替えるなどの最適化を進め、ドライバーの生産性向上、拘束時間短縮を目指すものです。 記事内では弊社の取り組みも以下のように記載頂いています。 ポイントは同業他社へもオープン化するところとなります。 （記事抜粋） セイノーホールディングスの中核子会社の西濃運輸は関西以東から九州に運ぶ荷物を集め、鉄道を使って輸送するための中継拠点を10月に大阪府茨木市に開設する。 運転手の数が乏しい中小の運送会社を含めて同業他社の荷物の持ち込みにも応じ、大阪―九州間はまとめて鉄道コンテナで輸送。九州にある西濃運輸の拠点から各顧客先に配達する。