櫻田 謙悟

三位一体の労働市場改革と少子化対策など異論はないが、いずれも過去から取り組むも実現に至らない真因分析が課題。労働市場改革においては関連する労働法制への議論が無かったことは残念。また、リスキリングの支援対象は原則制限を設けないこととしつつ公費を投入する以上、人手不足が深刻な医療介護分野の支援を厚くする等戦略的メリハリが必要。 少子化対策での現金給付の効果は限定的と言われる。生み・育てやすい社会構造の変化、例えば男性の家庭進出やテレワーク定着こそ必要。 財源確保として歳出改革は言うは易し、実現困難は明らか。民間議員として幾度も議論しやっと実現した後期高齢者医療の窓口2割負担も効果は約2,000億円。受診時ワンコイン等負担増をタブー視せず税も含めた幅広い検討に切り込む覚悟を期待している。

日本の社会保障制度は、租税負担が小さいため、現役世代への負担の偏りと赤字国債に頼る構図にある。現役世代の社会保険料はこの30年間で1.8倍まで増加。可処分所得を圧迫し続け、将来不安の一因にもなっている。 少子化対策は日本の最重要課題であり、積極的に施策を推進していく必要がある。一方、社会保障制度を含め持続可能性を担保するためには、消去法で取りやすいところから取るといった現役世代に偏った負担構造は見直さないといけない。増税については世論反発が根強く、経済を腰折れさせないタイミングを見る必要はあるが、消費者が広く薄く負担する消費税を中心とした歳入構造への転換についての議論まで先送りすべきではない。

EUがリアリティと向き合う決断をしました。 いわば、空想的環境主義から現実的環境主義に舵を切らざるを得なくなったということだと思います。 日本にとってのe-Fuelの戦略的意義、つまり強みである内燃機関技術・人材の活用・発展、特にアジアやアフリカ等EVインフラ整備のハードルが高い途上国を含めた世界のネットゼロ実現への貢献、という日本の勝ち筋については、これまでも経済同友会の記者会見や政府会議でも繰り返し主張してきました。 残念ながら、そうした方向を目指す動きは活発とはいえず、EV化ばかりが注目されてきたように思います。 技術的には日本は最先端にいるはずです。 コストはまだまだ課題ですが克服可能と信じています。 今回のEUの動向が、日本メーカーが産業でもネットゼロ貢献でも世界一を実現する活路を見出すきっかけとなることを期待します。

「HEVが現実解」という主張に賛同します。 2050年に向けた移行期（2030年代・40年代） をネットゼロ及び日本の産業政策を含めてどう過ごすべきか、という議論が日本で少ないのではないかという問題意識を持っていました 。 IEAの予測では、2030年の世界の新車販売におけるEV/FCV化率は9%、2040年においても16%と、ハイブリッド車を中心とした内燃機関車の販売が中心です。また、ボストンコンサルティングによる予測も、2030年のEV化率が18%となっています。 Well to Wheelやライフサイクルで考えれば、地域ごと、用途車種ごとにパワートレインの最適解は当然異なるはずです。日本の強みが内燃機関・ハイブリッドであることは紛れもない事実。例えば、CO2を原料とするカーボンニュートラル燃料（E-fuel、バイオ燃料など）が実現することで、内燃機関を活かして、日本らしく世界のネットゼロへ貢献できると考えます。 例えばASEAN。自動車マーケットは日系メーカーの牙城であり、今後、経済成長による台数増が大幅に見込まれます。エネルギー需要も伸びる一方、日本同様、火力発電が主体で、台風・大雨など災害が多い、電力系統が弱い等、再エネの大導入が難しい状況であり、こうした地域に日本が支援貢献できる可能性が大いにあります。 本邦でも、カーボンニュートラル燃料開発がグリーンイノベーション基金に採択されるなど、官民連携した取組みも出てきていますが、こうした「日本の強みを活かしたネットゼロへの貢献」という視点での企業戦略・国家戦略が重要と考えます。

日本経済の弱さが円安を招き、その弱さゆえに足元では政策金利を上げられず、内外金利差の影響が上乗せされる…という大変難しい状況である。その意味で円安は理屈にあっているので、簡単な打ち手は見つからない。 マクロで見た影響はプラスとのことだが、ここは良く検証していただきたい。そして問題は消費者や企業がどう現状を受け止め、行動するかだと思う。私自身、経営者として、見通しの悪さも相まって快適な状況とは感じていないし、内需に拠る部分が大きいサービス産業、中小企業にとっては、状況はより切実だと思う。やはり、当面経済運営において、もっとも重要なことは、下支えとなる消費を活性化すること、財政等に頼らない民需を掻き立てることであり、すべての政策は、そこにどう効いてくるか？という観点から検証する必要があると思う。 本来、通貨安は国力やファンダメンタルズの弱さの表れであり、決して良いことではない。足元の問題とは別途、日本が海外で稼ぐ力や国内需要の弱さ、資源等を輸入に頼らざるを得ない経済社会の構造など、本質的な問題についてタブーなき議論を始めるべきではないか。日本が陥っている負の連鎖を断ち切るための方策を、官民が力を合わせ、知恵を絞って考え抜く必要がある。

円安が進むと株価が上がり、それを良しとするかのような風潮があることを受け入れてよいものか疑問に感じる。コスト増分を価格転嫁できず、物価や賃金が上がらず、金融政策も据え置きという状況は健全ではないし、長期的に見た日本の国力にとって憂慮すべき状況。人材、企業、技術、不動産など、日本の大事な資産が「安く」なることは、経済だけではなく、安全保障上のリスクとしてもとらえる必要が高まってきた。 当面、打ち手が見つからない状況だが、負の連鎖から抜け出すため、そろそろ生産性向上やイノベーション創造に腰を据えて取り組むときではないか。

拙著の「BUSHIDO CAPITALISM」をご紹介いただきありがとうございます。 私は従来からダボス会議などの場で、サステナブルな社会の実現に日本の「武士道」が役に立つと発信してきました。 西洋ではほとんど知られていませんが、武士道は宗教や哲学ではなく、自己の利益のみを追求せず、自利・利他のバランス、全体最適を重んじる実践知であると言われています。 持続可能な社会を実現するため、企業の役割や価値はどうあるべきか、企業経営のあり方とは何かを世界のリーダーが再考するきっかけになればと考え、2021年7月にまずは英語で出版しました。 そして、この度日本語版も出版させて頂くこととなりました。 日本のリーダーの皆さまにも、ぜひご一読いただき、今後の企業のあり方を考える一助になれば幸甚です。

EVはネットゼロに向けた手段の1つに過ぎません。 日本では排出量の多くを電力部門が占めており、運輸部門の排出量は全体の約2割。乗用車はそのうち約6割。つまり全体の12%です。 ネットゼロ実現への道筋や時間軸は各国の置かれた状況によって異なってしかるべきです。 日本の強みである内燃機関を活かすことができるこのE-fuelの技術は、 日本のネットゼロ戦略への貢献はもちろん、経済成長にとっても重要です。自動車以外の船や飛行機、産業用燃料としての活用も期待できます。 記事にもある通り最大のハードルはコスト。EU各国においても研究開発や実証実験が行われており、日本でも2兆円のグリーンイノベーション基金のプロジェクトの候補として、2040年の自立商用化を目指すとされています。ハードルが高いことは理解していますが、だからこそ、政府のコミットと民間の知恵と努力がそれぞれのミッションを背負ってネットゼロ実現の夢の燃料として認められるような国際ルール作りを働きかけていくことが肝要です。 日本の排出量は世界の3.2%に過ぎませんが、この技術は全世界、特にガソリンやディーゼルエンジンに依存するだけでなく石炭石油火力発電を利用せざるを得ない途上国のネットゼロ実現にも大きく貢献できるはずです。 日本は世界で勝てる技術によって成長を実現し、世界のネットゼロにも貢献する。現実的でしたたかな成長戦略を描き実現することで日本としての新しい資本主義のあり方を示していけるのでないでしょうか。

豊田社長のご発言、まさに我意を得たり、大いに賛同します。 本来の目的はカーボンニュートラルです。EVはその手段の一つ。 私どもの試算では、仮に自家用自動車が全てEVに置き換わったとしても、CO2は5,600万トンしか削減されません。 2030年度目標（▲46％）達成時のCO2排出量は7.6億トンです。19年度実績（12.1億トン）比、約4.5億トンの削減が必要であるうちの12％にすぎません。 ゼロエミッション電源シェアの目標を達成しEVに有利な前提だとしてもです。 ちなみにCO2約4.5億トンは東京ドーム約18.5万杯分です。 カーボンニュートラル実現、そしてグリーンを経済成長につなげるために、他の手段含めて全方位の取り組みが不可欠。太陽光、風力、水素、アンモニアなどしっかりやるのは当然ですが、中でもE−fuelは極めて重要な技術です。日本が優位性を誇る内燃機関に携わる雇用・その技術をさらなる強みにできる可能性があります。 日本が世界で勝っていくために日本が勝てる分野に注力するしたたかな戦略が必要です。企業経営と同様、両利きの経営、つまり短期（既存技術・事業）と長期のバランスの絶妙な舵を取るリーダーシップが一層重要になります。 国民へのわかりやすい効果・影響の情報提供、それに基づいたオープンな国民的議論を期待します。

豊田社長のご発言、まさに我意を得たり、大いに賛同します。 本来の目的はカーボンニュートラルです。EVはその手段の一つ。 私どもの試算では、仮に自家用自動車が全てEVに置き換わったとしても、CO2は5,600万トンしか削減されません。2030年度目標（▲46％）達成時のCO2排出量は7.6億トンです。19年度実績（12.1億トン）比、約4.5億トンの削減が必要であるうちの12％にすぎません。ゼロエミッション電源シェアの目標を達成しEVに有利な前提だとしてもです。 ちなみにCO2約4.5億トンは東京ドーム約18.5万杯分です。 カーボンニュートラル実現、そしてグリーンを経済成長につなげるために、他の手段含めて全方位の取り組みが不可欠。太陽光、風力、水素、アンモニアなどしっかりやるのは当然ですが、中でもE−fuelは極めて重要な技術です。日本が優位性を誇る内燃機関に携わる雇用・その技術をさらなる強みにできる可能性があります。 日本が世界で勝っていくために日本が勝てる分野に注力するしたたかな戦略が必要です。企業経営と同様、両利きの経営、つまり短期（既存技術・事業）と長期のバランスの絶妙な舵を取るリーダーシップが一層重要になります。 国民へのわかりやすい効果・影響の情報提供、それに基づいたオープンな国民的議論を期待します。