Picks
991フォロー
17626フォロワー
JR東海 リニア中央新幹線の2027年開業断念へ 静岡が着工認めず
斎藤 陽An Edokko lost in Nagoya
静岡の態度はともかく、
1. そもそも不要なインフラだ。
(1)東海道新幹線のバックアップの必要性を強調する向きが多いが、コロナ禍の時に新幹線になどほとんど誰も乗らなくても社会は回ることは証明されている。
(2)品川が地下10階、名古屋が地下7階の構造では、品川の地上から名古屋の地上への移動時間はほとんど短縮されない。大阪への延伸は全く目処も立っていない。
(3)名古屋以西に行く乗客はわざわざ名古屋で乗り換えなどせず品川からのぞみに乗るはず。そのような乗客が約半数。また新横浜の乗客もわざわざ品川に戻ってリニアに乗る必然性はゼロ。となるとリニアに乗る乗客は現在の品川〜名古屋間の乗客の1/4程度にしかならない。
(4)ドア・トゥ・ドアでたいして時間短縮にならずに高い料金取るなら、企業は出張にリニア使うことを認めないだろう。事実、のぞみ導入時はのぞみ料金はひかりより1500円程度高く、トヨタグループは出張にのぞみ利用を認めなかった。
(5)インバウンド観光客はわざわざ富士山が見えないルートを選ぶとは思えない。
2. そもそも関係自治体の了解も取らずに工事を強行するJRにプロジェクト・マネージメントの能力があるとは思えない。
以上
終身雇用と年功序列はもはや時代遅れ 日本的雇用慣行を支える2本柱が崩壊している理由
斎藤 陽An Edokko lost in Nagoya
過去30年の日本経済の低迷期間は、企業が日本的雇用慣行を崩してきた時期と一致する。因果関係は証明できないけれど、相関関係は明らかだ。
その時期に急成長したアメリカのIT企業、Google、Apple、Twitter、Meta(Facebook)などは、良き時代の日本企業のプラクティスに倣って、福利厚生の充実などを図ってきたことも広く知られている。
過去30年の日本企業の中でも、トヨタグループのように日本型雇用慣行を維持しつつチューニングしてきた企業と、日産やパナソニックのようにあからさまに日本型雇用慣行を破壊してきた企業(富山の口車に乗った企業とも言える(笑))で、企業業績はどっちがどうだったかは明らかだ。
私は日本経済低迷の三大要因は以下だと思っています。
1.プラザ合意以後の円高
2.消費税
3.日本型雇用慣行の解体
日本経済が強烈に成長し世界を席巻した80年代、それを脅威に感じた欧米が日本つぶしのために日本に押し付けたのが上記三つだ。
にも拘わらず、まだそれに気づかずに日本的雇用慣行を改めよと言っているとは、どこまで欧米かぶれでおめでたいのだろう?
デンマークは生産性が高い、と言われる裏側
斎藤 陽An Edokko lost in Nagoya
1.モノマネをしない。
2.無駄な仕事をしない。
という二つはその通りだとして、ではなぜそれを貫くことができるのでしょうか?
最大の要因はデンマークが人口600万人にとどかない小さな国にも関わらず、EUという4億5000万人市場を持っていることでしょう。
この記事では生産性の定義がなされていませんが、OECDの労働生産性の定義だとすれば、分子はGDPになります。なのでGDPの総額ではなく、一人当たりGDPが労働生産性とほぼ同じです。(正確には一人当たりGDPは分母が全人口、労働生産性は分母が労働人口ですが)
一人当たりGDPの額で言うと、デンマークは日本の2倍であり、優れていることになりますが、人口1400万人の東京と比べればほぼ同等の一人当たりGDPに過ぎません。
つまりEUという市場の中でのデンマークというプレイヤーは、日本全体という市場の中での東京というプレイヤーと類似、という構図です。
この筆者の観点で言えば、東京の人は、モノマネが多く、無駄なこともたくさんやっているかもしれませんが、でも大きな市場の中で小さな自治体として非常に高い一人当たりGDPを実現できています。因みにEU全体の一人当たりGDPはデンマークの約半分で、日本全体とほぼ同等の構図です。
筆者が挙げる二つの要素を否定するものではありませんが、上記のようなマクロ構造があってこそ、その二つが結果に結びついているのだと私は考えます。
国際収支巡り私的懇談会、課題克服へ「危機感共有」 年央にも成果文書
斎藤 陽An Edokko lost in Nagoya
貿易収支の赤字の何がどう問題なのか?
世界一の経済大国アメリカの貿易収支は1980年以来ずーーーーーーっと赤字で、しかもずーーーーーーーーっと拡大し続けている。
アメリカの貿易収支の推移
https://ecodb.net/country/US/tt_mei.html
さらにアメリカは経常収支すらも1982年以来ずーーーーっと赤字で、しかもずーーーーーっと拡大し続けている。赤字なのだから資金の還流以前の状態だ。
アメリカの経常収支の推移
https://ecodb.net/country/US/imf_bca.html
つまりアメリカはデジタル黒字は大きくとも、それ以外の一次所得収支はそれを吹き飛ばすくらい赤字ということだ。
これが何を意味するかというと、アメリカは消費する力が大きく、その結果外部からの投資も大きいということ。
経済活動が旺盛で強い国とは必然的にそういう構造になるのだ。
だとしたら、貿易収支の赤字や、経常収支の資金還流が限定的であること自体は、問題の本質ではなくて現象に過ぎない。
日本経済の何が問題なのかが、この記事の議論では的外れだということだ。
神田財務官って、馬鹿なんじゃないのか?こんな奴に財務官なんかやらせていて大丈夫か?
斎藤経産相が価格転嫁要請 賃上げへ、電機業界団体に
斎藤 陽An Edokko lost in Nagoya
日本って、いつから(表立って)社会主義計画経済になったのですか?
価格転嫁が進まない真因は、日本の製造業の親企業の生産力に対して、ティア・ワン以下のサプライヤー群の供給力が過剰であること。つまり親企業とサプライヤーの間にデフレ構造があることが最大の原因でしょう。その構造があるから、値上げを強硬に要請すれば他社に発注されて仕事を失うという危機感が拭えない。
ではなぜそのような構造になったかというと、過去30年の円高期間、特に10~15年前の白川日銀の超円高の期間に、親企業の生産が海外に流出してしまったからだ。それに対してサプライヤーの中の中小零細はそう簡単に海外移転などできないから供給力はだぶつく。
だとしたら正しい対策は親企業の日本での生産量を増やすような政策を打つことだ。国内の消費を拡大するための減税や、国内生産からの輸出が有利になるような為替政策を安定的に続けること。
一番手っ取り早く効くのは、消費税廃止でしょう。
そのような手を打たずに価格にだけ口を出すのは、経済構造をさらにゆがめるだけだと思います。
三菱重工業のMSJ撤退受け 航空機産業の国の新戦略案まとまる
斎藤 陽An Edokko lost in Nagoya
記事にある課題・問題は全部その通りなのだろうと想像するけれど、MRJ(MSJ)の失敗はもっと根本的なところにあると、私は10年前から指摘し続けてきた。
一言で言って、杜撰な生産現場、製造業のイロハのイである図面や指示情報と現場が一致していない、安全管理、整理整頓清掃清潔しつけが出鱈目。
あの現場を見て出鱈目だと思わない経営者や経産省。あるいは経営者が現場を見ていなかったのかも。
そしてあの現場を見ていない人が、報告者の都合が良いように書かれた報告書を読んで対策を立てたとしか思えないこの記事。
もう飛行機作るのやめたほうが良い思います。金の無駄。
日産、26年度までに販売100万台増と営業利益率6%目指す
斎藤 陽An Edokko lost in Nagoya
カルロス・ゴーンの時代から数えると、中期経営計画をぶち上げるのは5~6回目のはずだけれど、達成したのは最初の1回だけです。
5年計画(今回は3年だけど)を固定すると、1年目や2年目で未達だった分を、3年目4年目で取り返そうとして無理をし、それが全体のバランスを壊したり、サプライヤーに無理を強いたりということになる。それがゴーン体制以後の日産を破壊してきた大きな理由の一つだと私は見ている。
トヨタは5年計画を声高に発表しないけれど、実は毎年5年先までの中期計画を作っている。「毎年」というのがミソで、5年計画を作ったら実行に移し1年後に最初の1年の棚卸しをし、計画と実績の乖離を分析してそれを踏まえてまた5年先の計画を作り直すのだ。前年度の5年目は次年度の4年目になるけれど、その目線は1年目の実績を踏まえて修正される。英語で言えばRolling 5 years planである。ゴールは常に5年先で、ゴールポストは毎年先送りにされ決して辿り着くことはないが、目標達成のための歪みは生じにくい。
日産は固定的な中期計画を掲げるやり方を根本的に見直した方が良いと私は思います。
NORMAL
投稿したコメント