中新 健太

同世代で凄い方がいるもんだなぁと陰ながら応援しております。 0ベースの思考で、どのような背景で既存の慣習や規制/枠組みがあるのか、民間の営業や規制への対応でも基本ではありますが体系的に事象整理する事が大切ですね。 “提案すること、指示することが行政の当たり前とズレることがたくさんあると思います。 「行政の常識とは違うが、やりようはある」なのか、「行政の常識的に考えても無理だし、法律的にも無理だ」なのか。 この2つを切り分けて伝えてほしい。”

伊藤さんもコメントされていらっしゃる通り、NVIDIAのGPUと自社の自律飛行制御ソフトウェアを搭載した弊社製品は、ハードウェアドリブンな機体開発ではなくソフトウェアありきの開発を行っており、凡そ四半期毎に新しい機能を顧客に提供し続けております。(パートナーとのエコシステム・API利用により更に多岐に渡る機能連携も行なっております。) 昨年度法改正がされ導入された無人航空機(ドローン)の型式認証制度(機体設計の安全性と均一性を示す航空当局による認証制度)およびその証明手法については大枠は従来の有人航空機の型式証明を基としているものの、(安全を大前提とし)このような技術背景・市場競争力に合った制度設計及びそのmeans of compliance を官民相互で醸成・業界にとって主要な国々との協調性を考慮することが今後の日本の無人航空機産業の発展、日本の事業者が海外へ打って出れるかに繋がるものと思います。(他国も然り)

ドローンにおいては制御技術・フライトコントローラーをオープンソースではなく自社で内製化することは、形態管理が求められる型式認証においても重要になろうかと思います。

日本の航空局は米国航空局との間で今後の制度整備に向けた共同声明（参照）も出しており、UAM(Urban Air Mobility)における設計・運航のルールメイキングをリードする米国で実績を積み上げることは同社の事業性だけでなく、今後の国内・対外での産業・ルール形成の観点からも協調・競争力を生むための良い布石となるのではないでしょうか。応援しております。 参照：https://www.mlit.go.jp/report/press/kouku10_hh_000223.html

学生時代に長期でインターンシップをさせて頂いた身として、「こんなスキルが身に付く！」・「就活に有利！」といった小手先の言葉に一喜一憂されず、自分の好き嫌いの指向性が見えるだけで十分価値があると思います。

おめでとうございます！ eVTOL（航空機）メーカーとしてマイルストーンを着実に達成していますね。 国内ではANAさんとの連携や各国で民間・防衛と受注も続いているようで、今回の発表を持って改めて頭一つ二つ業界の中では抜けているように思えます。

昨年から型式証明活動についても（参照）発表されていたので、証明活動へのどのように・どこまで影響があるのか気になりますね。 参照：https://skydrive2020.com/archives/13709 下記「型式証明」とは何か分かりやすい論考です。 「三菱MRJはなぜ失敗したのか」：https://note.com/booskanoriri/n/nfb8e1e5a80a5

エアライン出身でもない私が一言で言うのも烏滸がましいですが、無人航空機、いわゆる近年広く普及するドローンと違ってより厳格な整備場体制やそして組織としての全体の安全管理システムを確保した上での有人航空機の運航です。その辺り運航者に求められる要件含めどこまでこの領域が広がっていくかにも注目ですね。

ALI Technologies伊藤さんのコメントにもあるようにWingはドローン物流でも頭ひとつ抜けている運航体制・実績もさることながら、LAANC(Low Altitude Authorization and Notification Capability：参照)と呼ばれる、有人航空機の飛行範囲・空港/離発着場とのConflictリスクをmitigateしたドローンの飛行承認機能を提供しています。 （参照：米国連邦航空局 _What is LAANC?：https://www.faa.gov/uas/getting_started/laanc） 日本では公共・非公共用飛行場に該当するようなヘリポートやプライベート機が離発着する飛行場の数など、国土の広さの背景からも航空先進国のアメリカは有人機離発着場所の数は桁違いです。 より有人機との空域conflictが発生しうる高度や活用頻度（経路）などで無人航空機の利用が普及すればこの辺りの商用無人航空機の”管制”サービスも日本で成り立ってくるのかもしれませんね。。。

現行その他多くの空飛ぶクルマメーカーが設計する機体は、操縦者を乗せた運航コンセプトに基づくものです。対して、Wisk社は乗客のみの無操縦者飛行を想定した設計をしております。 有人航空機の飛行<>管制には、 ・IFR（計器飛行方式/地上の管制指示や計器情報に基づいて飛行するエアラインなどに該当します。）と ・VFR（有視界飛行方式/空港および空港周辺で航空交通管制の指示を受け、管制圏を抜けた後はパイロットの判断による飛行。）の２方式がありますが、 昨年9月には、NASAからも新しい飛行方式、DFR（デジタル飛行方式）のホワイトペーパー（参照）が発行され、これまでの飛行方式では実現できなかった航空サービス発展のため、その重要性を捉えております。Wisk社のものはこの方式に相当するものです。 参照：https://ntrs.nasa.gov/api/citations/20220013225/downloads/NASA-TM-20220013225.pdf このような背景を踏まえると更に下の空域を多く飛ぶことが予想される無人航空機（ドローン）との管制連携など、機体以外のシステムやサービスの発展にも注目です。

学生時代にひょんなことからお知り合いになった尊敬する宮谷さん、彼から海外スタートアップで働くキャリア観を学ぶ事が出来ました。 ローカスブルー社の提供する「ScanX」は何よりも先ず価格が革新的です。数年前まではLiDAR（レーザー）を買ってもそのデータ処理に必要なデスクトップ版ソフトに数百万、点群データ処理に優れた人材育成に時間とコストを要していたものが、同社のサービスでは数万円からそしてクラウドで提供。 また取得したデータは自動で分類（植生 or 構造物,etc）等もでき、ドローンやその他機器によるデータ取得プロセスの効率化から更なるデータ活用の深化へと測量/計測業界のトレンドは更に早く移っています。 今年度からは国交省の公共案件ではBIM/CIMの原則適用（参照）が始まりましたし、このようなサービスが更に普及することで三次元データ利活用の門戸が更に広がることを期待しております。 参照「令和5年度の BIM/CIM原則適⽤に向けた進め⽅」：https://www.mlit.go.jp/tec/content/001389577.pdf