この問題は大きく分けて二つの問題があります。 一つは副操縦士（当時）が航空法を守らなかったこと。決まっていることを守れないのは当然問題です。 一方で、航空法そのものが現代の環境に見合ったものなのか、という点にも常に目を向けて議論する必要があります。 本件に限りませんが、その法律が制定された時代と今では状況が変わっているのに法律はそのまま、というのが正しい在り方なのか。 私は今回起きたことを擁護する気はありませんが、日本の法体系では「法律に書いてないからできない」ということが多く、ドローンなど新技術を利用する妨げになっていると感じます。 法律を守るだけではなく、法律が時代にあっているのかも常に検証すべきです。

随分前から芳しくないと聞いてましたが、昨年のプロサービス大幅縮小でかなり厳しいというのが伝わってきました。機材がよくてもサービス体制が縮小されてしまうと、毎日使う側としては心配になりますね。 2022年までに発売されるZマウントのフラッグシップがどうなるかで生き残れるか否かが決まってしまうと思います。 最近のニコン（D5以降）はホワイトバランスの精度や色の出方も安定してきて、機種によってはキヤノンより好印象ですが、昨年のプロサービス縮小を見ていると今後10年続くかが気がかりです。 報道機関にとって、カメラはニコンかキヤノン、ソニーの事実上三択です。世界三大通信社はAPがソニー、ロイターがキヤノン、AFPがニコンと分かれてますが、ニコンがD3を出すまでの一時期はキヤノン一色でした。 近年ソニーの追い上げが激しいものの、操作性や耐久性は疑問が残ります。動画もキヤノンと比べてそこまでいいかな？という印象です。 一方、キヤノンもR5は一部のロットで不具合が出ているようで、そこまで安定しているわけでもなく、三社三様の問題を抱えているというのが実情で、すごいと言われているメーカーが無敵というほどでもないと感じます。メーカーのイメージ戦略には乗らない方がいいです。

今の政府の考え方はギャンブルに負け続けて負債が増えてる人みたいですね。間違った対策をとっていることを認めてない。一度かなりきつい対策を講じて短期で沈静化しないから、ダラダラと問題が長引いてる印象です。 今更感はありますが、やらないよりはマシだと思います。 シンガポール航空も羽田便の再開延期を今日発表してます。 https://www.aviationwire.jp/archives/218896

菅内閣はこれでもまだビジネス渡航容認を続けるんですかね？少なくとも緊急事態宣言期間は停止すべきでは？ あるいは2類感染症指定を見直してでも容認するのか。 アビガン問題も片付いていないし、相変わらず頭の足りない国会議員が会食するとか言ってるしと、今回の緊急事態宣言の効力に問題が出ているかを早くわかってほしいものですが、理解しろというのがもう無理なのかもしれない。。 ここまで国政が劣化するとは思いもよらなかったです。

「一旦立ち止まる」というある意味衝撃的なワードをぶっ込んできた三菱スペースジェット（旧MRJ）の開発凍結発表は、昨年10月30日のことでした。今回のキャンセルは開発凍結後では初の失注です。 エアロリースとの契約は、確定発注10機とオプション10機の最大20機。確定発注は通常、契約が履行されないとペナルティが発生します。オプションは平たく説明すると仮発注で、確定発注と同じ価格等条件で後から発注できるというイメージのものです。なので、三菱として売上が確実に見込めたのは10機です。 ちなみに日本の報道機関ではロックトンという会社の「基本合意（LoI）」も受注数に入れているところもあるようですが、これは契約に向けてテーブルについた程度なので、本来受注に入れるのはおかしいです。ボーイングやエアバス並みに「確実に商談が決まりそう」というなら別ですが、お察しの通りです。 スペジェーは技術的に課題があったのは致し方ない点もあるとしても、ANAにもJALにも10月末時点で今後のビジョンをしっかり説明していない三菱重工の対応にはかなり驚きました。民間機のビジネスではあり得ない対応で、このまま完成機ビジネスをやっていても問題になっていた気がします。 その点、最大手のブラジルのエンブラエルは、顧客だけでなく我々メディアに対する応対も謙虚かつ説明も丁寧ですばらしいです。企業としての基礎体力のようなところでも差があったように感じます。 三菱も個人的には腹を割って話せる人もいるので応援はしたいですが…

羽田には現在もビジネスジェット用搭乗施設があるのですが、新施設が7月に開業して移転します。 いまだに贅沢品批判があったりしますが、効率を考えたらビジネスジェットは積極的に使うべきものです。これを契機に日本でも利用が広がればいいなと思います。 地方空港もJAL/ANAが羽田に定期便を飛ばすことで隣県と下衆な見栄の張り合いするよりも、こうした新しい需要に目を向けるべきです。ただ政治家がボンクラばかりだと価値を理解できず、自治体が苦労するまでがセットなのかなとも思います。

6日夜時点の情報をまとめた記事です。 正月も大雪による欠航情報を載せたのですが、うちのTwitterのフォロワーさんからは便数に対して乗客の少なさを指摘されることが多々あります。 今回も1便あたりで見ると30人ちょっとなので厳しいですね。

Amazonが767の貨物機を追加導入。これまではリース機でしたが、今回は自社購入とのことでデルタ航空とカナダのウエストジェットから買いつけて旅客機を貨物機に改修しています。 Amazonが自社で貨物機を飛ばし始めたのは2016年で、記事に書いた通りかなりの機体数になっています。 といっても自社で飛ばすわけではなく、貨物航空会社に委託しており、今回の機体も同様とのこと。

ANAホールディングス片野坂社長の年頭あいさつです。例年非公開であいさつの概要が発表されるもので、今年は5つ重視する項目があり、「スピード」に文字数を割いていました。 要はビジネスモデルの転換は避けられないので、スピードを重視して攻めていくということです。 ただ10月の事業構造改革の発表時に傘下のLCCピーチの羽田国内線乗り入れの可能性を尋ねたらあっさり否定されたので、本業に近いところは意外と発想の転換に時間がかかるのかなという印象を受けました。 利用者としても不採算だからといきなりLCCに変わってしまうのは困りますが、ピーチの定時性向上などとの合わせ技で、LCCに路線移管してコストが抑えられれば存続できるというアプローチも必要になると思いますし、それやらないとANA本体の良さを生かしつつコストダウンは難しいのではと感じます。 なぜなら、例えば機材を777から787に替えたところで、フライト時間が短い路線ではそこまで運航コスト削減にならず、せいぜい機材統一で整備コストを一部抑えられるというものです。燃費だけを尺度にすると、787の導入による運航コスト削減効果が明確になるのは片道6時間以上の路線です。 新しいビジネスで現実的に成長しそうなのは、ドローンの運航関連やアバターあたりでしょう。機内食の通販やマスクの通販は補完的ではあってもそこまで売上の額としては望めない気がします。あとはQRコード決済のANAペイが思いの外使用する上でハードルが高かったりと、意外に成長しそうなものほど「大人の事情」などでとんがったサービスになりきれてないところも気になります。 スピードも大事ですが、既成概念をどれだけ打破する腹を括るかが重要だと感じています。

特に新しい話ではなく、10月に明らかになったものがクリスマスに労使合意したというものです。 人件費抑制は急務ですが、航空業界も業績が回復したからとすぐ人員補充できる業種ではないので、人件費削減と同時に雇用維持もしなければならないのが会社側として頭の痛いところだと思います。

最近記事のタイトルに【独自】と入れるのが新聞各社で流行ってるのですが、これは入れずに載せました。スクープです。 カンタスとJALが共同事業に乗り出すため、当局に申請しました。コロナ後を見据えた動きといえます。 JVとも言われる共同事業ですが、運賃や運航スケジュールを両社で決められるようになり、一体的な連携ができるようになります。 JALは破綻後、独自の新路線開設と並行してJVを広げており、今回もその一環です。これまでは乗り継ぎがよくなるとか航空券販売のメリットが取り上げられることが多かったのですが、新コロ後は需要も大きく減ることが予想されるので、今まで以上に相手国の航空会社と連携するメリットが増えると思います。

最近は破綻後のフィロソフィ教育が形骸化しているようにも見えたJALですが、新コロ対応を見る限りは機能しているように感じます。 雇用面以外にも、航空各社が売上につなげようと始めた遊覧飛行が頻繁に各社がやるようになり注目度が下がっているなど、対応策を見直す時期が来ている感じです。長期化を考えると、また違うサービスを打ち出す必要があるでしょう。 これまでJALの入社式を見ていると、2015年くらいまでは新入社員の登壇者に対するおじきが揃っていたのですが、その後は年を追うごとにバラバラになり、見た目にもよろしくない感じになってました。最近入社した人が我が事として対峙するかも、生き残りには重要な要素だと思います。