昨晩（4日夜）にANAのA380が初の重整備のためアモイに向かいました。 重整備は車検のようなものというのがよく使われる表現で、1年半から2年くらいで受ける大掛かりな整備です。ANAはA380の重整備を海外に出すことで運航コストを抑えています。 中国に出すことに抵抗がある人もいると思いますが、航空機産業と同じくMRO産業もやるならやるで国策として取り組まないと中途半端で終わりますね。アモイは米系キャリアがジャンボをわざわざ飛ばしてまで整備に出していたくらいで、質とコストの兼ね合いで競争力があります。コロナ後の航空に関する国家戦略はもっと本気で考えてもらいたいです。

航空機産業は国策として取り組まない限り、自国内の産業で終わってしまいます。その意味で補助金問題がついて回ってきたわけですが、ある意味お互いさまなところもあるので、ほどほどにといったところでしょうか。日本のように、多数の重工メーカーが航空機産業でバラバラなことをやっている方が国際競争力の観点で問題です。 今回の民間機については、100席以上はボーイングとエアバスの2強で世界市場が占められていることは言うまでもありませんが、買い手である航空会社やリース会社は当然1強までは望んでいません。コロナのような状況になると補助金の意味合いも雇用維持とかの方が大きいですし、あまり過剰な報復合戦をしても他産業に悪影響を与えるだけなので、良い方向に向かって欲しいです。

国際線の回復が見込めないため、JALが22年度も新卒採用を一部を除き実施しないと発表しました。パイロット訓練生は育てるのに時間がかかるので採用します。 IATAが新型コロナ対策としてワクチン接種や検査などを証明する「トラベルパス」を近く始める予定ですが、本格的な需要回復はやはり2024年以降だと思います。 航空会社が求めている人材は飛行機好きではなく、コミュニケーション力があり自主的に動ける人なので、航空会社志望でも自分の能力を伸ばせる会社で修行した方がいいと思います。 特にこれからは航空運送事業以外の領域を強化する航空会社ばかりなので、航空しか知らない人より多様な見方ができる人の方がいいと思います。日本もいい加減新卒原理主義はやめるべきです。

内容としてはこれまで表に出ている人件費削減をまとめた形なので、特に新たな削減ではないです。 国内線は2月も3月も減便率が約6割と計画の半数以上が運休しており、乗務手当がその分減ります。あとはボーナス削減が既に発表されているので、年間にするとこの記事にあるくらいの削減幅になります。 既に表に出ている内容で今記事が出たということは、労働組合側が交渉しているということかもしれません。

売り上げが落ちても現地取材をやめない我がAviation Wireですが（笑）月内の取材用にエアラインの株主優待券を買おうと、近所のニュー新橋ビルに先程行ってきました。 普段は株優の記事を書くこともないのですが、少し前まで1000円くらいだったANAの優待券が850円で売っていて、あまりに衝撃を受けたので記事を書いてしまいました。JALは今日見た限り900円の店が多かったのですが、こちらもさらに下がるかも。 しかし便を変更しないなら早期割引運賃の方が安いことも多く、優待券が安くても自分の乗り方に合わないなら買わない方がいいですね。1枚5000円になる日は来るのでしょうか。

平井はアプリ開発とセキュリティ、動作検証なめてますね。元動作検証エンジニアとしては聞き捨てならないです。 大体なんでこんなに中間搾取が起きるのか。そういう部分も解決しないと誰も国内でアプリ開発なんかしなくなりますよ。

地元経済界などが要望していたセントレアの第2滑走路が着工ですか。三大都市の空港なので滑走路点検時も運用できる2本の方がいいものの、需要回復→現在の発着容量ではさばけなくなる状況は想像しにくいですね。 国際線はコロナ影響の臨時便を除いて日系大手はやらないので、どれだけ国内外のLCCを呼び込めるかと、ビジネスジェットの普及でしょう。 空港のような公共財は効率だけでムダとか言ってしまうと、災害時に潰しが効きません。第2滑走路建設は安定した運用の観点で必要と思いますが、やはりこれまでと違った需要掘り起こしも必要です。

この問題は大きく分けて二つの問題があります。 一つは副操縦士（当時）が航空法を守らなかったこと。決まっていることを守れないのは当然問題です。 一方で、航空法そのものが現代の環境に見合ったものなのか、という点にも常に目を向けて議論する必要があります。 本件に限りませんが、その法律が制定された時代と今では状況が変わっているのに法律はそのまま、というのが正しい在り方なのか。 私は今回起きたことを擁護する気はありませんが、日本の法体系では「法律に書いてないからできない」ということが多く、ドローンなど新技術を利用する妨げになっていると感じます。 法律を守るだけではなく、法律が時代にあっているのかも常に検証すべきです。

値下げ議論よりも先にテレビを持っていると有無を言わさず契約が成立する仕組みを変えないとダメでしょう。 その上で値下げやチャンネル削減などの議論にならないと、本質的な問題がいつまでも解決されません。 常時スクランブル、非常時解除も現実的な選択肢だと思いますが。

今の政府の考え方はギャンブルに負け続けて負債が増えてる人みたいですね。間違った対策をとっていることを認めてない。一度かなりきつい対策を講じて短期で沈静化しないから、ダラダラと問題が長引いてる印象です。 今更感はありますが、やらないよりはマシだと思います。 シンガポール航空も羽田便の再開延期を今日発表してます。 https://www.aviationwire.jp/archives/218896

インドネシアの墜落事故（まだ正式には行方不明の段階のようですが）で、同国の航空安全当局が今日10日午後に出した声明などをまとめました。 まだ部品の引き上げなどが進む中なので細かな情報は出てきていません。ただ、管制が当該便のフライトプランと異なる方角に機体が向いていたことを確認しており、その後数秒以内にレーダーから消えたことを公表しています。突然何かが起きたと思われる状況という印象を受けました。 機体が古いこともあってそこだけに目が行く可能性もありますが、それを言ったら軍用機は30年以上経っても運用している（せざるを得ないケースも含めて）ものもあるので、機齢だけでは判断できないことも多々あります。同じく航空会社がメジャーではないところだと、会社に問題があったと決めつける航空評論家もいたりで、いかがなものかと思います。 テレビのワイドショーや一部の週刊誌は、航空事故が起きるとこうした世の中にある意味「ウケがいい」ことを言う元機長や元航空会社社員を重用する傾向があります。その点今朝のNHKはちゃんとした見識をお持ちの方にコメントを取っていて安心しました。 事故・事件の報道は安易に識者（？）の視聴者ウケのいいコメントに逃げず、事実を積み重ねて伝えるべきだと思います。真実はまだ誰もわからないのですから。ANA/JAL統合なんかもそうですね。おかしなことを言う識者（？）はだいたい今の事実関係を正確には把握していないものの、週刊誌など発注主の意向は正確に理解していますね。

「一旦立ち止まる」というある意味衝撃的なワードをぶっ込んできた三菱スペースジェット（旧MRJ）の開発凍結発表は、昨年10月30日のことでした。今回のキャンセルは開発凍結後では初の失注です。 エアロリースとの契約は、確定発注10機とオプション10機の最大20機。確定発注は通常、契約が履行されないとペナルティが発生します。オプションは平たく説明すると仮発注で、確定発注と同じ価格等条件で後から発注できるというイメージのものです。なので、三菱として売上が確実に見込めたのは10機です。 ちなみに日本の報道機関ではロックトンという会社の「基本合意（LoI）」も受注数に入れているところもあるようですが、これは契約に向けてテーブルについた程度なので、本来受注に入れるのはおかしいです。ボーイングやエアバス並みに「確実に商談が決まりそう」というなら別ですが、お察しの通りです。 スペジェーは技術的に課題があったのは致し方ない点もあるとしても、ANAにもJALにも10月末時点で今後のビジョンをしっかり説明していない三菱重工の対応にはかなり驚きました。民間機のビジネスではあり得ない対応で、このまま完成機ビジネスをやっていても問題になっていた気がします。 その点、最大手のブラジルのエンブラエルは、顧客だけでなく我々メディアに対する応対も謙虚かつ説明も丁寧ですばらしいです。企業としての基礎体力のようなところでも差があったように感じます。 三菱も個人的には腹を割って話せる人もいるので応援はしたいですが…