谷村 研人

今回の暑さの一つの原因は「上空の高気圧」にあります。数日前に上空の気圧の谷が通過して以来ジェット気流の蛇行が激しくなり、逆にシベリア付近から上空の高気圧（気圧の尾根とも言います）が発達して日本付近を覆い、このために北海道の北のサハリン付近では上空1500m付近の気温が平年比15℃以上高くなっているような状態でした。日本付近も地上から上空まで広く高気圧に覆われたことや、東北から南では南東風がフェーン現象となって北西斜面に吹き降りたため、山の北西側で特に気温が上がりやすい状況となりました。 新潟県三条では1979年の観測開始以来4月としての最高気温の記録を更新したほか、秋田でも28.3℃を記録し1883年の観測開始以来の4月としての最高気温の記録を更新しています。三条に近い長岡の記録を見ると湿度が日中16％まで低下しており、フェーン現象であったことを示しています。 富山湾ではこの気温と冷たい海の温度差で蜃気楼が見えたとのことです。 すでに先週11日に気象庁から、今週を中心にこの時期としてはかなり高い気温になるとして早期天候情報が発表されていました。引き続き今日15日も早期天候情報が発表されており、特にGWに差し掛かる来週末にかけて気温の高い状態となるとして農作物の管理や雪崩に対しての注意を呼び掛けています。数値予報のデータを見ていても、上空の高気圧がまた日本上空を覆う状況が予報されており、これを受けて気象庁も早期天候情報を発表したものとみられます。まだ暑さに体が慣れていない時期ですので、屋外での運動やレジャーの予定がある方は熱中症の予防に十分な注意と準備をお勧めします。

現在ヨーロッパとペルシャ湾岸をつなぐ主要な航空路は、トルコーイラク経由か、エジプトー紅海ーサウジアラビア経由です。このうち、今回はイラク経由の便が一時的にイラン東側を迂回したり、紅海経由に変更したりしたというものになります。現時点ではイランから追加の軍事行動がないというメッセージが発せられたこともあってイラク上空を飛行するエアラインも出始めており、一旦騒動は収束しつつあるとみてよいでしょう。 もともとは最短経路であるはずのシリアが紛争地であり有効な航空路も少ないため、それに準じて最短となるイラク経由がもっとも使われている経路です。またもともとイスラエルーヨルダン間も歴史的な経緯から有効な航空路が少なく、昨今の情勢によって紅海経由とするエアラインが大半でした。 今回イランは主にテヘランから西の空域を一部自主的に制限したような状況で、おそらくは国際情勢に配慮し万一のことがないように（現に2020年にテヘラン近郊でウクライナ航空機を撃墜する事件を発生させているため）、事前に情報を広く発表したというものだと思われます。またイスラエルで目標となったのも民間航空機が多く就航するテルアビブ周辺は避けられた形であったと報道されており（イスラエル当局は一時空域を閉鎖し安全対策を取ったものの）、ミサイル等の発射地点や着弾地点周辺で少なくとも民間航空機が巻き込まれないように最大限配慮された形であったと読み取ることができます。つまりイランとイスラエルは威勢よく対立しているようで実はある程度ハッタリを使っており、プロレスのようなものだと考えると理解しやすいのではと思われます。 こうした中東での緊張で、航空業界においては今までアジアとヨーロッパをつなぐ中継地として発達したペルシャ湾岸（UAEやカタール等）の航空会社が最も割を食う形となります。中継するほうが時間がかかってしまうわけですから、アジアからヨーロッパは下手に中継ではなく直行でというのがトレンドになります。あえて中継という形に注目するなら漁夫の利を得られるのはインドや中国で、特にこの両国はロシア上空の飛行についても特段制約を設けていないことから、荒れている中東を避けつつ、アジアとロシアをつなぐ中継地点としても使えるような状態です。インドは内需もとても大きいのですが、こうした外需によっても航空業界の拡大につながる部分がありそうです。

今回の低気圧は、冬場などにみられる爆弾低気圧とは少し趣が異なります。低気圧自体が猛烈に発達するというよりは、あえて言えば「大気の川」と呼ばれている現象で、前線によって大雨になることがある状況です。乱暴に言えば6月の梅雨本番を連想するような暖かい空気が、3月のまだ冷たい空気にぶつかる、というのが今回の前線に沿って起きていることです。 従って防災上の注意点はまずは大雨で、湿った南西風で大雨となりやすい静岡県の山沿いで特に注意が必要となります。気象庁からも警報級の大雨になる可能性があるとされていますが、乱暴な言い方をすれば梅雨時を彷彿とさせるような大雨ということになります。ただし雨雲がずっとへばりつくというようなものでもないので、新幹線や高速道路については一時的に通行止めなどとなる可能性はあっても長時間ではないかと思われます。 関東地方自体については南西方向に箱根などの山がある関係で、静岡県ほどではありませんが、ようやく暖かくなったところに急に夏を思わせる雨という形になりそうです。花散らしの雨になってしまうところもあるでしょう。 また前線に向かう風も実は気になるところで、午前中の南風、また前線が抜けた後の北風もそれぞれ強い予想となっており、特に東北地方太平洋側では暴風警報の可能性が中程度とされているくらいに強い風も吹く見込みです。関東地方ではフェリーや海沿いの道路や鉄道を中心に影響が出る恐れがありますのでご注意ください。 空港についても影響を受ける可能性はありますが、滑走路に対しての横風制限値は何とか超えない見通しです。一時的な着陸のやり直し、それによる混雑での遅れが発生する恐れはありますが、離着陸できないなどの大きな運航の乱れはなんとか避けられそうです。

ニューヨーク周辺の造山活動は、はるか4～5億年ほど前の古生代（生物多様性が拡大しカンブリア大爆発と言ったり、植物の陸上進出が始まったりした時代）に、カレドニア造山運動と呼ばれる大陸衝突による造山活動があったことが知られています。スカンジナビア半島からイギリスのスコットランドにかけて分布するカレドニア山地、および北アメリカ大陸のアパラチア山脈はこの際に生まれたとされています。恐竜絶滅以後のいわゆる新生代に入ってからはたびたびの氷河に削られ、この古生代からの地層があらわになっているのがニューヨーク周辺のおおざっぱな地質です。特に近隣にプレート境界などはなく、プレートを押し合う力なども働かないためにめったなことで地震は起こりません。しかしながら古生代の古傷（＝断層）は残っており、規模は日本とは比較にならないほど小さいものの、稀に地震が発生することがあります。 今回の地震はニュージャージー州で発生したもので、ニューヨークから西に50㎞ほど離れた場所が震源となっています。震源はごく浅く、発震機構は北東ー南西方向に圧力軸をもつ逆断層型と解析されており、付近の既知の断層であるラマポ断層あるいはフレミントン断層の関与が疑われています（発震機構的にはフレミントン断層のほうが整合的です）。最大震度は改正メルカリ震度階級で6とされており、日本の気象庁震度階級と単純な置き換えはできないものの、震度4程度であった可能性があります（ただし震源直上付近の狭い範囲での話で、例えばマンハッタンでは震度1～2というところです）。 ニュージャージーで発生した地震としては1783年のM5.3以来の地震であるとされており、およそ250年ぶりの規模の地震となりますが、断層は短くとも1000年、この地域では数万年以上の活動間隔となっていると考えられることから、前回の地震を発生させた断層とは異なる部分が動いたと考えるのが自然です。

人工降雨については定期的にネタになりますが、実は日本も割と最先端の技術を持っている国の一つで、50年以上前から盛んに研究されています。 戦後すぐに水力発電の電力を安定させる目的で研究が始まっており、今でも東京の小河内ダムには人工降雨装置が設置されていて、渇水が懸念される場合でかつ風向きや雲の条件が揃ったときには稼働させるものとされています。 人工降雨は、乱暴に言うと雲になって漂っている大気中の水分を強引に雨や雪として地表に落とすことを指します。したがって雲がない場合は雨は降らせられません。またヨウ化銀が用いられることが多いのですが、これはヨウ化銀の結晶構造が氷の形にちかく、ヨウ化銀を核として水滴が発達しやすくなることによります。核になりさえすればよいので用いられるヨウ化銀は少なく、1グラムのヨウ化銀でも何兆個というような核を生み出せるため、国内の過去の実験ではせいぜい使用量は1Kg程度であり、これは中国の人工降雨でも同様であるようです。一方で空から落ちてくる水の量は数万～数千万トンにもなるため濃度がとても薄く、銀化合物としての沈着毒性などについても問題とならないとされています。手元のラフな計算ではおよそ通常の飲料水に含まれる銀化合物の濃度と同等かそれ以下となります。 なお中国ではヨウ化銀を小さなロケット砲のようなもの（1発で1g）で打ち上げるのが一般的でしたが、昨今はグローバルホークのような立派な無人機が稼働しており（甘霖－I）、そこからヨウ化銀を投下する運用としているようです。この運用をより広げて、冬の間に雲を雪として降らせて雪解け水を確保したり、夏場の積乱雲を発達段階で止めて雷やひょう、また集中豪雨による被害を減じたりする気象制御を広く行っていきたいものと考えれられます。 さすがに中国で特定の雲を狙って人工降雨を行った影響で、例えば日本で干ばつが発生するなどということは考えにくいですが、毎日のように行われると、長期的な影響がどこかに出てくる可能性は否定できません。ただし昨今はAIにより気象のシミュレーションも向上している部分がありますので、有効に活用することでどの程度の気象制御であれば問題ないと言えるのかの線引きもある程度できるようには思われます。

高い気温を観測する要因としては、全般に暖かい空気が日本付近に吹き込んでいる場合に、 ・ヒートアイランド（都市の排熱などに起因する熱） ・フェーン現象 ・地球温暖化 が重なって発生するということが言えます。 本日の状況は三陸沖の低気圧を経由し、サハリン北部で発達した低気圧へ向けて中国大陸から暖かい空気が流れ込む場であったことがあり、上空1500m付近では関東から西日本にかけて平年比で10℃以上高くなっていました。 さらにその上空1500m付近が広く弱い西風の場であったため、山を西側に見る関東内陸部や甲府盆地を中心にフェーン現象が発生したと考えられ、東京都心部ではヒートアイランドなどもあり気温が上昇したと考えられます。 東京の最高気温は13:32に28.1℃を観測し、2013年3月10日の25.3℃を3℃近く上回って1876年以来のデータとして3月の最高気温の記録を塗り替えました。関東付近で最も高い気温になったのは甲府と府中で、ともに28.6℃を観測しています。府中ではやはり2013年3月10日の28.1℃を上回って3月の記録を更新しました。甲府では1930年3月29日に28.8℃を記録しておりわずかに及ばない状況でした。いずれの地点も平年比で10℃以上高い最高気温となっており、そもそも高かった上空の空気がフェーン現象によって降りてきたと考えると整合的です。 この先2週間ほどは天気は周期的に変化するものの、全国的に気温は平年並みかやや高く推移する見込みで、桜の便りが続々と届くことになりそうです。暖かさで花の開くペースが早いと見込まれますので、次の週末はもう花の盛りを過ぎているなどというところもあるかもしれません。お花見は来週末かその前がお勧めです。

日本の航空機製造業の課題は、個々の技術力というよりは、もっと総合的な力にあります。例えば個々の部品が国際標準（もとい、米国標準）に則り製造されるのはもちろんとして、その後の品質管理や組み立て作業も当然国際標準に従う必要があります。米国での航空機製造業の現場について知識と経験を兼ね備えた人材という意味で日本は大変心もとないのが実情です。 これは規制や監督を行う官庁についても同じことが言え、型式証明をどのような手続きと確認作業を経て与えているのか、FAA(米国)やEASA(欧州)の百戦錬磨なレベルには到底及んでいません。むしろ監督官庁のほうが詳しくなければならないくらいなのですが、では米国のFAAやボーイングまで行って勉強しているかという話はとんと耳にしません。 航空機製造業は航空力学について知識があればさっとできることかというとそんなことはなく、例えばホンダジェットは開発におよそ20年かけていますし、中国で最近商用飛行が始まったC919にしても開発は15年以上かかっています。つまり今全く白紙の状態にある日本の航空機開発を2035年に軌道に乗せるには、米国並みに飛行機を自家用車のように使う、相当の地盤がないと追いつかないということになります。今からゆっくり始めるようでは、2040年が関の山かなというところでしょう。 2040年に使える飛行機となると、パイロットが一人ないしパイロット不要の機体である必要があり、ボーイングやエアバスでさえも経験がないような完全自動操縦飛行機となるため、当然米国や欧州の規制当局の情報も密に入れていく必要があります。さらにエンジンについても水素ないし電動である必要があり、この方面でも新しい技術と情報をどんどん取り入れていかなければなりません。既存の概念の飛行機すら結果として軌道に乗せられなかったのに、それをさらに一足飛びにするような新技術をいくつも取り入れた飛行機を本当に作ることができるのでしょうか。経済産業省と国土交通省がまずはコミュニケーションを密にとる必要があるでしょう。

アイスランドの首都レイキャビク近郊にあたるレイキャネス半島では2021年以来火山活動が活発で、特に2023年12月には主だった山がないような場所で地震とともに割れ目噴火が始まり、移行およそ一月ごとに大量の溶岩を噴出する割れ目噴火が発生しています（爆発的な噴火による大きな火山灰を伴わないのが特徴で、日本では1986年の伊豆大島三原山の噴火の形が近いです）。直近の噴火は現地時間3月16日の夜に発生した噴火で、噴火そのものはすでに落ち着いてきていますが引き続き火山ガスが出ていて周辺の避難の解除には時間がかかっている部分があるようです（ただし現時点では火山ガスが南に流れる状況で、火口に対して北側ではとりあえず大丈夫と言える状況です）。民間航空に影響を与える火山灰は現時点で特にないとされており、航空機については大きな影響は出ていません。 欧州の気象当局では火山ガスの拡散シミュレーションを行っており、ガスの影響がヨーロッパにまで及んでいるとしてプレスリリースを出しましたが、これによる二酸化硫黄濃度はスコットランドやスカンジナビア半島の高いところでもせいぜい0.003ppm程度で、日本の環境基準の一日平均値のおよそ10分の1ですのでほとんど問題ないといって差し支えないレベルです。火山ガスの拡散シミュレーションができるよ、仮に火山灰を伴うような噴火があっても濃度も含めて拡散シミュレーションができるよというデモンストレーションの意味合いがあります（欧州では2010年のアイスランドの火山活動で数か月にわたって航空機の運航に大きな影響が出た教訓から、現在では濃度予報を行い濃度が高い部分を避け、低い部分では航空機の運航を継続するというルールが適用されています）。

18日に東海から北の各地に強風と寒の戻りをもたらした低気圧はいったん東へ抜けますが、20日には今度は上空の寒気がやってきて、この影響で低気圧が発達したり大気の状態が不安定になったりする見込みです。いわゆる真冬でも1シーズンに2，3回くらいしかないような寒気の強さですので、春先の暖かくなり始めた地上との温度差が大きくなり、特に大気が不安定になりそうです。 19日の夜から沖縄を含む西日本では真冬のような寒気が入る見込みで、山陰から北の日本海側では軒並み雪となりそうです。20日午後には東海から関東、そして東日本も大きく影響を受ける見込みで、東海から関東にかけては昼間に地上が暖まったタイミングで上空の寒気が入るため、夏の夕立のような状況があるかもしれません。関東地方の天気予報で20日に雨か雪となっているところもありますが、夜になって地上も冷えたタイミングで降水があると雪になる可能性を考慮したものとみられます。 また東北地方については低気圧の影響で日本海側だけでなく太平洋側でも東風で雪が降りやすい天気で、大雪になるところも出てきそうです。各地の気象台から風や雪、雷についての気象情報が今後出されることになると見込まれますので、最新の情報を確認されてください。また道路や交通機関についても情報をしっかり確認され、特に暴風雪が予想される場所では道路の立ち往生も心配されるため、不要不急の外出を控えるような状況も必要となるでしょう。どうぞ、今後の情報にご注意ください。

脱落したのはブレーキアキュムレーター（非常時にブレーキを作動させるための油圧のリザーバーです）へのアクセスパネルとその周辺部とみられます。737のメインギア（車輪）格納部分に隣接した場所であることから、ギアの動作に関連して脱落したと考えるのが自然です（ギアが展開されたタイミングで風圧がかかり、締め付けの甘かったパネルが中からの風圧で脱落したのかもしれません）。機内の与圧を支えているなどの役割はないため、機内では特に何事もなく若干騒音がうるさい程度でほとんど影響ありません。 当該便はサンフランシスコ発メドフォード行きのフライトで、定期便として順調に飛行した後の点検でパネルの脱落が発見された状況でした。整備用のパネルにしても、もっと大きなアクセスドアなどと呼ばれるものであれば飛行中に開くとコクピットに警告表示が出ますが、小さなパネルについてはセンサーがないこともあり飛行に大きな問題がなければ気が付かないことが大半です。 ここのところユナイテッドで特にトラブルの報道が多いのですが、確かに同じ業界人でもあまり耳にしないトラブルの内容が多く、なんだか続いてしまっているなあという印象です。このあたりで落ち着いてくれると良いのですが。

地震に注目が高まっているタイミングでスクープを狙ったような記事ですが、言いたいことは分かるものの、ではどうしたいのか、あるべき防災の姿とは何か、が示されていない時点で批判ありきの記事のように感じてしまいます。 南海トラフ地震の発生確率の算出がどれほど科学的に正しいのか、については正直なところ、現在の地震科学においては議論するだけ無駄なレベルです。30年以内に70～80％でなければ、では40～50％ならばより確からしいのか、では20～30％なら妥当なのか、というとなんだかあやふやです。ただし一つ言えるのは、80年前に南海トラフ地震が発生していることと、過去の南海トラフ地震の発生間隔から鑑みると、あと20～100年程度で次の地震が発生すると考えるのがおよそ妥当だということです。 およそ100年強～200年弱の間隔で発生する巨大地震は、広い範囲に津波による被害をもたらすこともあり、間違いなく日本が最優先に取り組むべき防災上の課題ですし、それを東日本大震災から学んだはずです。能登半島地震をはじめとした内陸の断層による地震は短くとも1000年以上の発生間隔を持っており、甘く見ることはできないものの総じて被害の規模は局地的ですし、対策も巨大地震によるものの応用で済む範囲が大半です。 地震の発生確率がどうかという話はあくまで枝葉であり、本質は我が国全体のBCPとしてまず備えるべきはこうした巨大地震であるということです。こうした本質を忘れて発生確率の話に振り回されるくらいなら、いっそこうした発生確率はいったん棚に上げて、国や自治体の予算を作る関係者や、地震保険の料率を計算する関係者にクローズにしてしまったほうが良いのかもしれません。 確かに発生確率のマップだけを見て、日本海側で確率が低いから安全ですとPRするのもおかしいですし、それならばといって地震対策を怠るのが一番あってはならないことです。そうした意味で、この記事は正しい地震対策を考えるきっかけを与えたいのでしょうか。それであれば素直にそうした内容にしてくれたほうがよほどためになるのですが、、

当該機は2015年12月に当時のLAN航空に納入された787-9で、787運航開始当初のトラブルはすでに解消してきたころの機体です。またフライトレーダーの航跡データを見ても、洋上で途中にデータが取得できていない区間があるものの概ねおかしなところは見受けられません。 787の飛行制御コンピューターについて、1か月程度起動しっぱなしになっていると飛行中にリセットされる可能性があるという不具合は2015年までに報告されていましたが（実際には1か月もコンピュータを起動させておくということはまずありません）、これについても当然ソフトウェア改修は済んでいるため、今回こうしたような状況が発生したとはにわかには信じられません。 一つ可能性があるとすれば、いわゆる乱気流（タービュランス）によるものではなかったかということです。11日午前中のオーストラリアからニュージーランドにかけてはジェット気流が減速して蛇行する場となっており、衛星写真にも上層雲が西から薄くなりながら北上（北半球で言うところの南下）する様子が見えていました。上層雲が薄くなるというのはいわゆる上空の空気が下降していることを示していて、こうした場所を巡航すると割と強い揺れに遭遇することがあります。注意してやや減速してベルトサインを入れていれば何でもないのですが、無警戒で突っ込むと乗客や客室乗務員、飲み物の入ったカートが散乱して怪我人が出ることがあります。 ただしその場合は当然パイロットもタービュランスによるものという報告を行うはずで、やはりそもそも機体のなにがしかの機能の故障あるいはタービュランスとの複合要因であった可能性もあります。