空港はそもそもはインフラであり、特定の地域で利益が上がるからと建設される性格のものではありません。いわゆる商業施設との大きな違いになるかと思います。インフラとしての機能を果たしつつ、その中で得られる収益を最大化するという工夫が求められているということになります。ただ安くして利用者を増やせば良いわけでもありませんし、かといって過剰な設備投資などにより赤字を垂れ流すのも考えものです。 もっと視野を広げれば、結局は交通インフラのデザインをどう描くかというところに帰着するので、いわゆる政治家が国家100年の計、として設計するべきものとなります。現実には技術革新や最近は二酸化炭素に代表される環境問題もあり、100年先を見通して最適解を得ることは難しいのですが、10〜20年ならなんとか方向性だけでも読むことはできますから、適宜軌道修正をしながらデザインしていくしかありません。 日本に限ってしまえば、今後20年程度は都市部への人口集中はますます進みますし、トータルでの人口減も進みます。リニアが開通して東京ー大阪間の定期路線は無くなるかもしれません。そうなると羽田の発着枠はその分空きが出ることになります。また僻地の空港では医療に必要とはいえジェット旅客機が就航できるような規模を維持できなくなる可能性もあります。一方で、ドローンによるモノやヒトの輸送についてはジェット旅客機よりは安価なので、これを使うことはできるかもしれません。ジェット旅客機が就航する空港はダメでも、ドローンをはじめとする小さな機体の離着陸場としての整備には未来があるかもしれません。コロナは結果的に人類の進化を加速させたと思っていますが、航空会社や空港においてもこうしたことを考えていく必要があると言えるでしょう。

空港民営化は、高速道路の民営化に例えると分かりやすいかと思います。 航空会社：高速バス 空港ビル：サービスエリアの運営 空港管理者：高速道路の管理者（保有も然り） といった具合です。 例えば、高速バスを利用するときに高速道路の料金は利用者が直接払うものではありません。空港についても着陸料や航行援助施設利用料などさまざまな料金がありますが、基本的にはチケット料金にコミコミ、という仕組みになっています。 高速道路の民営化では、今までは単なる休憩所、付帯設備扱いであったサービスエリアが「稼ぎどころ」として変身したことが高く評価され、空港の民営化においても、似たような効果が期待されているということになります。 そこで、空港の保有者はあくまで国や自治体に置きつつ、その管理や運営を民間に委託するというのが昨今の空港民営化のやり方となっています。このやり方で民営化されている代表例が例えば関西・伊丹・神戸の空港を管理運営する関西エアポートで、株主にも国が関係しない、文字通りの民営化となっています。 既存の空港では、例えば成田はNAAが管理運営を行っていますがこれは特殊法人で100%国が出資しています。羽田は国が管理を行いつつ、空港ビルのみ日本空港ビルデングや東京国際空港ターミナルに運営させているという空港です。 すでに関西では3空港が同じ企業のもとで一体運用されていますが、これは海外でも同じ都市圏の空港では同じ管理体で運用されるのがポピュラーです（例えばニューヨークの主要3空港もニューヨーク・ニュージャージー港湾公社により一体運用となっています）。 日本においても巨大な既得権をもたらす東京の発着枠を、いかにバランスよく競争原理を取り入れて配分していくかということが求められています。

昨年の7月の人吉市を中心とした豪雨災害では、大雨警報が前夜の20:49、土砂災害警戒情報が21:50にそれぞれ発表されましたが、すでに避難を迅速に行うには危険もある夜間になってしまったこと、またそれ以降は明け方の4:50に特別警報が発表されるまで線状降水帯についてのアクションが取れず、すでに洪水被害が発生していた場所があったことが問題としてクローズアップされています。地上の雨量観測地点でデータを確認してから警報や特別警報が検討される仕組みなので、災害発生に対して警報が間に合わない可能性があることは利用者としても常に気をつけておきたいところです。 気象庁にしてみれば、せっかくレーダー等の整備が進み線状降水帯の把握はできるようになりつつあるのだから、その危機感をきちんと知らせたいという動機があります。気象に興味がない人からすれば、またややこしい情報が増える、またオオカミ少年のように扱われてしまう、という懸念もありますが、ガタガタ議論するよりもまずはやってみようという姿勢は高く評価したいところです。ただし、PDCAの仕組みは日本人が不得意とする分野なので、その点もしっかり行う必要はあると考えています。

これまでにも旅客機を使ってCO2濃度を連続して計測するというものはありましたが、松沢さんのおっしゃる環境研究所のCONTRAILプロジェクトでは圧縮空気系統を少しづつサンプリングする形で計測されていました。コクピットに観測員が搭乗して、手動でサンプリングするやり方もありましたが現在は貨物室の一角に測器を置いています。いわゆる航空局による改造検査を受けるほどではありませんが、それでも複数の整備士により設置の作業と確認が必要で、飛行する路線に合わせて臨機に対応できるような仕組みではありませんでした。 今回のJAXAの取り組みの場合、客室に特殊カメラを設置するだけですので、たとえば羽田ー福岡路線を集中的に観測したいということであれば、その路線に投入される機体に前日に設置すれば良いということになりますので、観測対象を柔軟に選べるところがメリットかと思われます。もっとも、実際に空気をサンプリングしているわけではないので、その点での観測誤差は発生してしまいます。 これら旅客機を利用したCO2観測のメリットは、毎日決まった時間に同じような路線でのデータが手に入ることです。一日の中でも複数の時間帯で飛行しているので、CO2濃度が朝に高いのか、昼に高いのか、などといったことまで分かります。温暖化と言われつつ、CO2濃度についての高度別や時間別などの細かいデータはまだ手に入っていないのが現状です（地上での観測データか、衛星からの平面的なデータかのみ）。こうした観測データが増えることは、CO2に対しての理解を深める上で大変重要と言えます。航空業界の、せめてもの罪滅ぼしなのです。

すでに台風2号は、その勢力の中核をなしている中心付近の活発な積乱雲（いわゆる台風の眼の雲）について世代交代の時期に差し掛かっており、一時的にですが勢力を落としています。また台風が強く発達できるような高い海水温になっている場所もおおむねフィリピンのルソン島沖までで、そこから北では台風としての勢力の維持ができないような、比較的冷たい海です。 また、ちょうど沖縄から北には、いわゆる偏西風が卓越する場となっており、台風が北上してきても太平洋を東に流されてしまい、本州はもちろん沖縄へも接近や上陸の心配はかなり低くなっています。予報円の北側を進む可能性はかなり低くなっていますので、その点は大丈夫です。ただし、台風の北側にある前線の雨雲がかかったり、台風からの波で海が荒れたりすることは十分考えられますのでご注意ください。 まだ春先なのにこんな台風が発達して、心配だという話もよく聞かれますが、むしろ太陽の角度からするとフィリピン付近はすでに十分真夏レベルで、太平洋も真夏並みのエネルギーを蓄えています。条件が整えば真冬でも「猛烈な」勢力の台風は発生しますので、今回の台風がそこまで珍しいわけではありません。

徳之島空港は運用時間が19:30までで、管制機関も鹿児島からのリモート運用となっています。今回の着陸は報道の通りであれば運用時間外で、米軍側としても連絡を試みたものの運用時間外で通じなかったということが考えられます。 運用中の空港に安易に無断で着陸したと断ずるのは、現段階では早すぎると考えます。

トカラ列島では数年おきに群発地震活動が発生することがありますが、今回は2000年ごろに悪石島で震度5弱を観測した一連の群発地震の震源域と、宝島に近い場所を中心とするここ20年ほどの地震の震源域に挟まれた、いわゆる地震の空白域で発生している模様です。 また地震の発震機構も横ずれ型が多く、いわゆる陸地側のプレートにかかる力と同じ向きになっていることもポイントとなっており、プレート内部での断層による地震活動であるのか、あるいは付近に存在すると考えられるマグマの移動に伴う地震であるのかの見極めが難しくなっています。 伊豆半島東部でも群発地震が発生することがありますが、こちらは調査が進んでいて、主に深部からのマグマの上昇により発生し、それがどのくらい浅いところまで上昇してくるかをモニターしつつ、噴火につながりかねないと判断される場合は避難をするという体制が作られています（もっともここ10年近くは群発地震は発生していません）。 トカラ列島の悪石島から宝島にかけては単純な火山島ではないので、島の成因に関連する地震なのかもしれません。 いずれにしても現段階では、大規模な地震や火山の活動につながるものとは言えませんので、落ち着いて状況を見守ることになると考えられます。

トカラ列島の悪石島から小宝島、宝島にかけての領域で発生している地震ですが、直近ではやや大きめな地震として2016年12月にM3.5とM3.6の地震により小宝島で震度4を観測したことがありました。このほかにも数年おきにM3〜4の群発地震が1週間ほど続くことがあり、記事中にもあるように2000年10月にはM5.9の地震があり悪石島で最大震度5強を観測したこともありました。 この辺りは海側のフィリピン海プレートが陸地側のユーラシアプレートに沈み込んでいる場所で、これによる火山が南北に連なっており、おそらく今回も火山活動に関連する群発地震と考えられます。現時点ではよくある活動のように見受けられますので、直ちに大地震が発生したり、火山が大爆発したりということはなさそうですが、念のため今後もやや大きい地震が発生しないか、火山活動に大きな変化がないかどうかということを見守っていく必要があるかと考えられます。

胴体をぱかっと開けるのは、飛行機にとっては大変なことです。 まず、胴体はそれぞれ輪切り状態のフレームと横に通すストリンガーで構成されますが、ストリンガーをぶった切ってしまうことになるのでその周辺は特別に強化しておく必要があります（もちろん飛行中のロック機構についても特注での開発が必要です）。 また、操縦室からの操縦ケーブル（今はフライバイワイヤなので電気系だけ繋がっていれば良いですが、昔は翼の舵面までそのままつながるケーブルで操縦していました）や電気系はもちろん、切る場所によっては油圧や圧縮空気の配管も通さなければなりません（特に胴体の後ろを切る場合にはそうしたものも影響します）。 グッピーのような特殊な用途の機体はともかく、いわゆる商業用の輸送機ではそこまで複雑な開け方はしないようになっています（側面ドアのみが開くか、操縦室が高い位置にあり、その下の機首部分のみぱかっと開くタイプ）。おそらくですがグッピーのような機体は耐空性審査も機体ごとに特別に行われていて、型式証明は得ていないのではないかと考えられます（エアバスのベルーガおよびベルーガXLは、操縦室の位置を下に置くことで飛行機のおでこが開けば良いようになっており、これで型式証明を取得しています）。いわゆる貨物機としてはグッピーのようなものは運航事業者としてはちょっと面倒に感じます。 A380の貨物型がうまくいかないのもその辺りに理由があり、操縦席が1階の低い位置にあるため操縦席ごとパカっと開けるしかないのがネックとなっています。技術的には可能でも、もろもろの開発費用をかけて耐空性審査を取り直してまでやることか？と言われているわけです。側面ドアを採用すればもしかしたら、ということもありましたが、これも2階席部分の床を全て取り払って特別に補強する必要があり、結局同じ壁にぶつかる、という状況です。マスクが足りない時期にそれ専用で運ぶ用途には使えましたが、せいぜいその程度の活躍しかできないのであれば、貨物機としては他の機体を使った方が早いというのが実態です。

この取り組みは、完全自律型でのドローンとしての飛行を目指しつつ、とりあえずはパイロットが操縦する形で運用をスタートするとしており、実現可能性が高くなっているのがポイントかなと思います。航続距離やスピードと搭載容量のバランスもまずまずで、電気のコストにもよりますが、本当にスペック通りの機能を果たせるのであれば二酸化炭素の問題はもちろん、コスト面でも悪くない話と感じました。日本人にとってはパイロットが敷居が高いように思われますが、米国では自家用車感覚で小型機やヘリを飛ばしており、いわゆるトラック運転手のような感覚で人材募集をかけることが可能な職種です。 このほかにも米国を中心に小型機やヘリの電動化を目指すプロジェクトは複数進行しており、そこでの知見はそのまま大型機の開発にも生かされるはずです。旅客機が完全に電動で飛行できるようになったら、二酸化炭素の問題から航空業界が開放されることになり、「飛び恥」などと言われずに済みます。進捗に期待したい案件と言えるでしょう。

確かに、サムネイルに使われている画像だけを見れば、虹かそれに類する光学現象であるように見えます。火星には地球で虹を見せてくれる水の粒はありませんし、その他光学現象を招く氷の粒についてもそこまで濃密には存在しないと考えられるため、虹のような現象が発生することはまずないと考えられます。 また、もっと基本的な視点で考えると、虹とはそもそも太陽を背にしたときに見える現象です。ところが、写真の正面に映るヘリコプターの影は手前側に延びていて、この写真は太陽のほうを向いていることが分かります。太陽の方向に対してこのような光学現象が現れることはないので、この時点で虹などの光学現象ではないと断言することができます。

そもそも成層圏と対流圏において気温が最も低くなっているのは、熱帯の雲の頂点付近です。地球全体の気温分布を緯度ごとに平均してみると、ちょうど赤道付近の高度20km付近が-80℃くらいでもっとも冷たい場所となっています。これは、北極や南極では対流圏の高さが低いために上空には成層圏がやってきていて、意外と気温が下がりにくいことと、逆に赤道付近では活発な対流活動により気温が一定の割合で下がり続けるため、その雲の頂点付近では—100℃近い低温を出すこともままあります（台風の発達過程では—90℃くらいはざらにあります）。それでも今回の-111℃はものすごい発達といえ、なかなか記録されるものではなさそうです。 ただし、これを今までにない巨大な積乱雲が発生したととらえるのは早とちりかもしれません。というのは、人工衛星のセンサーの精度や解像度、観測頻度がここまで高くなってきたのはこの10年ほどのことで、それ以前にも似たような雲があったのにそれを見ていなかっただけかもしれないからです。地球温暖化により本当に雲の発達（オーバーシュート）が以前よりも高い水準になっているのかどうかということは、一部の突出したデータを見るよりも、全体としての平均値や分散などに注目したほうが良いかもしれません。