すでに台風2号は、その勢力の中核をなしている中心付近の活発な積乱雲（いわゆる台風の眼の雲）について世代交代の時期に差し掛かっており、一時的にですが勢力を落としています。また台風が強く発達できるような高い海水温になっている場所もおおむねフィリピンのルソン島沖までで、そこから北では台風としての勢力の維持ができないような、比較的冷たい海です。 また、ちょうど沖縄から北には、いわゆる偏西風が卓越する場となっており、台風が北上してきても太平洋を東に流されてしまい、本州はもちろん沖縄へも接近や上陸の心配はかなり低くなっています。予報円の北側を進む可能性はかなり低くなっていますので、その点は大丈夫です。ただし、台風の北側にある前線の雨雲がかかったり、台風からの波で海が荒れたりすることは十分考えられますのでご注意ください。 まだ春先なのにこんな台風が発達して、心配だという話もよく聞かれますが、むしろ太陽の角度からするとフィリピン付近はすでに十分真夏レベルで、太平洋も真夏並みのエネルギーを蓄えています。条件が整えば真冬でも「猛烈な」勢力の台風は発生しますので、今回の台風がそこまで珍しいわけではありません。

徳之島空港は運用時間が19:30までで、管制機関も鹿児島からのリモート運用となっています。今回の着陸は報道の通りであれば運用時間外で、米軍側としても連絡を試みたものの運用時間外で通じなかったということが考えられます。 運用中の空港に安易に無断で着陸したと断ずるのは、現段階では早すぎると考えます。

トカラ列島では数年おきに群発地震活動が発生することがありますが、今回は2000年ごろに悪石島で震度5弱を観測した一連の群発地震の震源域と、宝島に近い場所を中心とするここ20年ほどの地震の震源域に挟まれた、いわゆる地震の空白域で発生している模様です。 また地震の発震機構も横ずれ型が多く、いわゆる陸地側のプレートにかかる力と同じ向きになっていることもポイントとなっており、プレート内部での断層による地震活動であるのか、あるいは付近に存在すると考えられるマグマの移動に伴う地震であるのかの見極めが難しくなっています。 伊豆半島東部でも群発地震が発生することがありますが、こちらは調査が進んでいて、主に深部からのマグマの上昇により発生し、それがどのくらい浅いところまで上昇してくるかをモニターしつつ、噴火につながりかねないと判断される場合は避難をするという体制が作られています（もっともここ10年近くは群発地震は発生していません）。 トカラ列島の悪石島から宝島にかけては単純な火山島ではないので、島の成因に関連する地震なのかもしれません。 いずれにしても現段階では、大規模な地震や火山の活動につながるものとは言えませんので、落ち着いて状況を見守ることになると考えられます。

トカラ列島の悪石島から小宝島、宝島にかけての領域で発生している地震ですが、直近ではやや大きめな地震として2016年12月にM3.5とM3.6の地震により小宝島で震度4を観測したことがありました。このほかにも数年おきにM3〜4の群発地震が1週間ほど続くことがあり、記事中にもあるように2000年10月にはM5.9の地震があり悪石島で最大震度5強を観測したこともありました。 この辺りは海側のフィリピン海プレートが陸地側のユーラシアプレートに沈み込んでいる場所で、これによる火山が南北に連なっており、おそらく今回も火山活動に関連する群発地震と考えられます。現時点ではよくある活動のように見受けられますので、直ちに大地震が発生したり、火山が大爆発したりということはなさそうですが、念のため今後もやや大きい地震が発生しないか、火山活動に大きな変化がないかどうかということを見守っていく必要があるかと考えられます。

胴体をぱかっと開けるのは、飛行機にとっては大変なことです。 まず、胴体はそれぞれ輪切り状態のフレームと横に通すストリンガーで構成されますが、ストリンガーをぶった切ってしまうことになるのでその周辺は特別に強化しておく必要があります（もちろん飛行中のロック機構についても特注での開発が必要です）。 また、操縦室からの操縦ケーブル（今はフライバイワイヤなので電気系だけ繋がっていれば良いですが、昔は翼の舵面までそのままつながるケーブルで操縦していました）や電気系はもちろん、切る場所によっては油圧や圧縮空気の配管も通さなければなりません（特に胴体の後ろを切る場合にはそうしたものも影響します）。 グッピーのような特殊な用途の機体はともかく、いわゆる商業用の輸送機ではそこまで複雑な開け方はしないようになっています（側面ドアのみが開くか、操縦室が高い位置にあり、その下の機首部分のみぱかっと開くタイプ）。おそらくですがグッピーのような機体は耐空性審査も機体ごとに特別に行われていて、型式証明は得ていないのではないかと考えられます（エアバスのベルーガおよびベルーガXLは、操縦室の位置を下に置くことで飛行機のおでこが開けば良いようになっており、これで型式証明を取得しています）。いわゆる貨物機としてはグッピーのようなものは運航事業者としてはちょっと面倒に感じます。 A380の貨物型がうまくいかないのもその辺りに理由があり、操縦席が1階の低い位置にあるため操縦席ごとパカっと開けるしかないのがネックとなっています。技術的には可能でも、もろもろの開発費用をかけて耐空性審査を取り直してまでやることか？と言われているわけです。側面ドアを採用すればもしかしたら、ということもありましたが、これも2階席部分の床を全て取り払って特別に補強する必要があり、結局同じ壁にぶつかる、という状況です。マスクが足りない時期にそれ専用で運ぶ用途には使えましたが、せいぜいその程度の活躍しかできないのであれば、貨物機としては他の機体を使った方が早いというのが実態です。

この取り組みは、完全自律型でのドローンとしての飛行を目指しつつ、とりあえずはパイロットが操縦する形で運用をスタートするとしており、実現可能性が高くなっているのがポイントかなと思います。航続距離やスピードと搭載容量のバランスもまずまずで、電気のコストにもよりますが、本当にスペック通りの機能を果たせるのであれば二酸化炭素の問題はもちろん、コスト面でも悪くない話と感じました。日本人にとってはパイロットが敷居が高いように思われますが、米国では自家用車感覚で小型機やヘリを飛ばしており、いわゆるトラック運転手のような感覚で人材募集をかけることが可能な職種です。 このほかにも米国を中心に小型機やヘリの電動化を目指すプロジェクトは複数進行しており、そこでの知見はそのまま大型機の開発にも生かされるはずです。旅客機が完全に電動で飛行できるようになったら、二酸化炭素の問題から航空業界が開放されることになり、「飛び恥」などと言われずに済みます。進捗に期待したい案件と言えるでしょう。

確かに、サムネイルに使われている画像だけを見れば、虹かそれに類する光学現象であるように見えます。火星には地球で虹を見せてくれる水の粒はありませんし、その他光学現象を招く氷の粒についてもそこまで濃密には存在しないと考えられるため、虹のような現象が発生することはまずないと考えられます。 また、もっと基本的な視点で考えると、虹とはそもそも太陽を背にしたときに見える現象です。ところが、写真の正面に映るヘリコプターの影は手前側に延びていて、この写真は太陽のほうを向いていることが分かります。太陽の方向に対してこのような光学現象が現れることはないので、この時点で虹などの光学現象ではないと断言することができます。

そもそも成層圏と対流圏において気温が最も低くなっているのは、熱帯の雲の頂点付近です。地球全体の気温分布を緯度ごとに平均してみると、ちょうど赤道付近の高度20km付近が-80℃くらいでもっとも冷たい場所となっています。これは、北極や南極では対流圏の高さが低いために上空には成層圏がやってきていて、意外と気温が下がりにくいことと、逆に赤道付近では活発な対流活動により気温が一定の割合で下がり続けるため、その雲の頂点付近では—100℃近い低温を出すこともままあります（台風の発達過程では—90℃くらいはざらにあります）。それでも今回の-111℃はものすごい発達といえ、なかなか記録されるものではなさそうです。 ただし、これを今までにない巨大な積乱雲が発生したととらえるのは早とちりかもしれません。というのは、人工衛星のセンサーの精度や解像度、観測頻度がここまで高くなってきたのはこの10年ほどのことで、それ以前にも似たような雲があったのにそれを見ていなかっただけかもしれないからです。地球温暖化により本当に雲の発達（オーバーシュート）が以前よりも高い水準になっているのかどうかということは、一部の突出したデータを見るよりも、全体としての平均値や分散などに注目したほうが良いかもしれません。

航空貨物事業は、特にここ15年ほどを振り返ると、リーマンショック前の資源価格の上昇、そしてリーマンショックそのものによる貨物需要の大幅減により辛い目にあってきたという歴史があります。韓国や台湾は電子部品の一大生産地で、これを北米のメーカーに輸出する流れがあったために、現在も大韓航空や中華航空は貨物事業を大きな柱としていますが、日本では特にJALの経営破綻と再建の過程で旧式の747を使った貨物機の整理もあり、航空貨物は儲からないというイメージが定着していました。 ANAやNCAなどでも、リーマンショックを乗り切ったあともアジアと北米間の貨物便は北米やアジアの会社も入り乱れて競争が激しかったこともあり、成長はあったものの利益はあまり上がらず、特にNCAは整備に関するトラブルもあり決算は赤字ベースで親会社の日本郵船の決算にまで影響を与えていました。 コロナになって一変したのは、とにかく旅客便がほとんどゼロとなり、その床下を使った貨物輸送もほぼできなくなったこと、そして貨物便についても乗組員の検疫の問題があり旅客便の穴を埋めるほどには供給が追い付いていないこと、そしてマスクや消毒液などの医療用品やワクチンなどの輸送に迫られてさらに輸送単価が高くなっていることが挙げられます。 特に2020年コロナが拡大した当初は各国とも検疫のルールややり方が手探りで、国際的な物流が止まってしまう状況が連想されるほど供給が絞られてしまいました。今は各方面でやり方がそろってきたこともあり、需要に応じた貨物便の運航ということもできるようになりつつあります。 いよいよ航空会社はアフターコロナを見通し始めていますが、旅客需要は急激に回復しないのではないかという見方が広がっており、すると必然的に貨物優位の状態がもうしばらく続くことになります。本格的な回復のあと、果たして航空貨物が以前のように過当競争になるのかどうかがポイントとなるでしょう。ANAが顧客ニーズに応じて臨機に貨物便を運航する、というのはそうした過当競争に陥っても勝ち残れるやり方を模索しているようにも思われます。

香港のオフショア金融センターとしての機能は、今後間違いなく低下するでしょう。それに伴い金融都市、貿易都市としても中国沿岸部の他の都市の興隆に伴い、相対的な地位は低下するでしょう。 では、香港という都市の価値がゼロになってしまうか、というとそれはまた違う話と思います。欧州において中世には貿易都市として栄えた町が、その地位を低下させつつも、現代にも有名な観光都市として残っている例は枚挙に暇がありません。たとえばベネツィアあたりが似ている点が多そうです。 そう考えると珠江デルタは、中国のシリコンバレーである深圳、中国のラスベガスであるマカオ、そして中国のベネツィアといえる香港を抱えており、これからもビジネスや観光における役割は大変大きいように思います。 失うものもありますが、前を向けば明るい要素も大いにあると思います。共産党支配の強化で懸念材料はあるものの、上手に中国化して、むしろ成長する中国本土を利用するくらいでいてほしい、と元住民としては思います。

ビジネスジェットは、新幹線のような高速鉄道が比較的未整備で、かつ小さな飛行場が多く自家用車感覚で飛行機を使うことができる米国では当たり前のように普及しています。ホンダジェットが空前のヒットとなっているのもそうした下地があるからです。一方で日本は、ようやく旅客機が大衆の乗り物になってきたところで、富裕層向けにはファーストクラスのラグジャリーなサービスを売りにしてきました。飛行場が少なかったこともあり、時間を提供するというサービスはいままで存在し得ませんでした。 しかしコロナになり、密を避けて移動したい、また乗り継ぎではなく直行で目的地へ向かいたいという需要が際立つようになりました。定期便と違い、チャーター便はどんな空港へ行くのか、顧客からのオーダーが入るまでわかりませんし、オーダーが入ってから実際に運航するまでのリードタイムも短く、あらかじめ全世界の空港の運用方法について熟知している必要があり簡単な話ではありません。現地の空港で活躍してくれるコーディネーターとのコネも築いておく必要があります。 ただし、一つのフライトでの利鞘は格段に大きく、ビジネスジェットを専門に運航するエージェントは世界中にあります。日本でも、ホンダジェットを生かして国内、そして国際線を運航できるビジネスジェットがあっても良いのではと感じているところです。

諏訪之瀬島については、1813年に大噴火を発生させ、溶岩流が海岸にまで到達したほか、山頂部で火口が落ち込んでカルデラを形成しています。そのときに住民は避難してしまったため明治10年ごろまでおよそ70年間、定住する人はなかったとされています。しかしそれ以前の噴火の記録がほとんどなく、今後火山としてどのように進化していくのかはよくわかっていないのが現状です。 いずれにしても島全体に影響するような大きな噴火になる可能性は、現状では低いでしょう。仮に大きな噴火になりそうであれば、必ず事前に徴候は掴めるはずです。