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パナソニックホームズ、ニュージーランドで住宅事業
日本経済新聞
馬場 渉パナソニック 環境エネルギー事業担当
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EV、CO2削減「より優位」 IEA、発電時含め 再生エネ拡大織り込む
日本経済新聞
馬場 渉パナソニック 環境エネルギー事業担当
前提の見直しは変化の実態と合った正しい変更ではあるが、日本では違和感があると思う。計算すればライフサイクルでもCO2で有利なのはEVであることは明らかであるからこそバイアスかけずにフェアに、盛らずに、淡々と提示して欲しい。 1. 20万kmではなく15万km(あるいは10万km)で比べる 2. 環境性能の最もよいクラスの内燃機関と比べる(100g/程度) 3. 発電側の再エネの最も進捗のわるいケースと比べる 4. 電池製造分の排出を最もわるいケースと比べる 日本では1〜3は特に実態と合わないので違和感があるはず。 この保守的なケースでもすでにEVが計算では有利になる。「CO2排出で有利だから」と言って、EVがいいということではなく、当面の雇用安全も、急激な変化への対応も様々な観点で後は決めればいい。ただ「どちらがCO2排出で有利?」は政治や私情を絡めずデータで片付けるべき。 持ち家か賃貸か?みたいな議論と同じでパラメータは単純なのに意見は分かれます。それは健全なことだと思います。何を正義とするかの価値観が分かれるからであって、事実が分かれるからではありません。 EVは製造時(皆さんの購入時)すでに電池分がっつり電気を使っており通常の車の2倍から3倍多く排出しています。初期投資のCO2負債がドサッと先にあって、それを走行時に薄く長く返していきます。スタート時点で5トン上乗せで排出済み、それを100g/kmの環境性能のよい内燃機関と比べ走行時ゼロの電気で返すですわけです。 ・走行時電気がゼロなら5万kmで逆転(まだゼロではない) ・電池製造分がゼロなら走らずとも逆転(まだゼロではない) なので走行距離に大きく依存します。前提を20万kmと置けば有利に働きますが、日本でそんな平均で納得しないでしょう。でも問題はそこではない。
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強まるロックダウン論 感染防止手詰まり―「最後の手段」菅首相は慎重
時事ドットコム
馬場 渉パナソニック 環境エネルギー事業担当
当初から「”日本では”ロックダウンは法的根拠のない要請であり、法的拘束力や罰則がなく”欧米”のように実施することはできない」との議論にとても違和感がありました。どの程度理解して発言しているのでしょう? アメリカの多くの州でも日本とそれほど変わりません。「Stay-at-home命令の違反では、保安や警察組織が逮捕や罰金を行うことはできない。皆さんのボランタリーな自粛をお願いする。」、「ロックダウンは法の拘束力の話ではなく、個人の責任ある行動の話である。」などが繰り返し警察等から発信されました。「ロックダウンを求めるだって?そんなもの憲法違反で中国以外で可能な民主国は少ないだろう」という州知事(弁護士)もいました。 もちろん度を超えた迷惑で逮捕や罰金を受けたケースもありますし、度を超えた強制力が後で違法として取り消されたケースもあります。インドアの集会禁止で飲食業はデリバリーや路上営業へ変化しましたが、教会の礼拝も禁止したカリフォルニアでは裁判で信仰の自由を制限するとして州政府の規制は違法となりました。 その他移動の自由、平穏なくらしの自由など憲法で保障される基本的人権を優先し当社からロックダウンは「自粛要請」でしたし、ロックダウン時の政府や法執行組織の違反が裁判で明らかになったものもあるわけです。 私の知る限り欧州やその他先進国でもいくつかの国がロックダウンの法的根拠を認めておらず(またはグレーだと認めている)、当社法的拘束力があるとして強制を行った政府でもその後行き過ぎた措置として最高裁にて違法となった国(スペイン等)も出ています。 法的根拠をあまりに厳密に備えたら執行フォローのため警察は軽微なものまで取り締まれとする社会世論に多くのリソースを食われ医療崩壊ならぬ警察崩壊もあり得ます。「なんで私だけ、あいつだってやってるじゃないか」という取り締まりの平等に対処するには多くのリソースを必要とします。法が解決するほど単純ではありません。そのため”欧米”でも「ロックダウンの前にまず市民の責任ある行動と、教育的なアプローチが最も有効である」と言うわけです。
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「いまEVを買ってはいけない」ドイツのランキングが示す"不都合な真実"
PRESIDENT Online:プレジデント社の総合情報サイト
馬場 渉パナソニック 環境エネルギー事業担当
EVは本当に正義なのか? (急速に電力システムがこれから変わっていきますが)「現時点のスナップショット」での条件下で、走行時だけではなく製品ライフサイクル、大気汚染ではなくCO2排出で見た場合、巷で言われるほど今この瞬間に劇的にEVが優れていることはありません。 自動車のCO2排出は全体の2割、その圧倒的多くは製造時ではなく走行時の排出です。走行時ゼロエミッションとなるEVはその点で優れた移動手段です。しかしEVは走行時以外の製造や循環等の製品ライフサイクルで従来型自動車に比べ約2倍から3倍のCO2排出をします。過半は電池です。EV以外の環境車と言われるものは1km走ると数十から100gほどのCO2が出ますが(EVはゼロ)、EVは1台あたり初期に5トン程度(家庭1年分)すでに余計に排出済みです。5トンは500万gです。 初期投資を行い長期で返済していきどこかで元を取って逆転するカーブと同じになります。EVの方が不利になるパターンとして2つあります。1.「たいした距離を走らなかった場合」と、2.「充電される電力の発電にかかる排出が甚大な場合」です。5万kmや10万km走ると逆転する、電力の再エネ等比率が20%なのか40%なのかで逆転する、そういう話です。 EVでエコだとドヤっている人にはあなたの走行時のその電気は?と言ってあげてください。そしてわが家の電気は100%再エネで走行時分はドヤってますが、まだ2万km程度の走行なので電池製造時の借金返済というCO2大赤字です。走行時の充電の系統電力と、製造時に数倍も追加で発生しているCO2、この2つが「現時点のスナップショット」では不都合の真実なのです。 上記はあくまで現時点の話で、これから急速に電力製造の排出は下がっていきます。製造時に余計にかかるCO2借金を走行時の充電で元を取りやすくなります。 また、それによって自動車製造時の排出も下がります。企業個々の動きでもパナソニックは全ての製造時排出を2030年までにカーボンニュートラルに、トヨタは2035年としています。
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