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「世界一無力なCEO」目指すリクルート出木場氏、社員に熟考を奨励
スズキ マンジスズキマンジ事務所 代表 (株)デンソー CX
日本には、ほとんどみえないのですね...
(以下、記事中から引用)
「世界一無力なCEOになりたい」と出木場氏はブルームバーグテレビジョンの「Latitude」のインタビューで語り、「私が考えているのは『どうすれば皆を手助けできるか』『どうすれば良いビジョンを与えられるか』だ」と説明した。
こうした言葉は珍しいものではないが、 出木場氏の場合はまさにその通りかもしれない。同氏はほとんどの時間を日本国外で過ごし、インディード創業の地であるテキサス州オースティンに住んでいる。2012年に10億ドル(現在のレートで約1510億円)でインディードを買収するよう上司を説得した後、10年以上前にそこに移住し、3年前にリクルートHDのCEOに昇格した後もそこにとどまっている。
※個人的な見解であり、所属する会社、組織とは全く関係ありません
テスラはFSD12で将来の完全自動運転の実現を確信した模様
スズキ マンジスズキマンジ事務所 代表 (株)デンソー CX
技術的には、v11までは「アルゴリズム(人間が考えた仕様と人間のコーディング)」だったものが、v12で「E2E(End to End)(AIがブラックボックス的に判断)」するという大きな変化があったようですね。
後者は、Pony.aiなども採用している方式で、今後、主流になると思いますが、従来の自動車業界にとっての最大のネックは「ブラックボックスの品質保証をどうするか?」です。
Teslaや、Pony.aiは、どうやって品質保証しているのでしょうね?何せ、相手は「ブラックボックス」ですから。
※個人的な見解であり、所属する会社、組織とは全く関係ありません
中国BYDとテスラ、時価総額に大差なぜ
スズキ マンジスズキマンジ事務所 代表 (株)デンソー CX
記事の本題とは違いますが、ここは注目ポイント。
TeslaのFSDがver.12でAIベース(E2E:End to End)に重心を移したということ。
従来の「アルゴリズムベース」のソフトウェアであれば、従来の品質管理技術が適用できるが、E2Eだと、基本的にブラックボックスとなるため従来の手法が適用できなくなる。
(以下、記事中から引用)
テスラの「完全自動運転(FSD)」ソフトウエア――ほとんどの状況で同社製EVを運転することができるが、常に人間の監視が必要――がより注目されるようになったのは、同社が昨年末に「バージョン12」を展開し始めてからだ。バージョン12は、コーディングへの依存度が高いバージョン11よりもAIに重きを置いているため、開発ペースを加速させる可能性がある。マスク氏は今こそ売り込み時だと判断したようだ。同氏は25日、FSDを搭載可能な米国の全テスラ車の所有者は1カ月間無料で同ソフトウエアを試すことができるとXに投稿した。通常、FSDを利用するには1万2000ドルを一括で支払うか、199ドルの月額料金を支払う必要がある。
※個人的な見解であり、所属する会社、組織とは全く関係ありません
「トヨタとは逆を行く」、ホンダのハイブリッドシステムは1本に集約
スズキ マンジスズキマンジ事務所 代表 (株)デンソー CX
電池を大容量化して、充電器を追加すればPHEV化できるe:HEVに統一。
以前から述べているように、小さいエンジン、小さい電池の環境にも実用的にも良好なバランスが実現できる移行期間中の暫定解であるPHEV市場への対応を睨んだ選択。
(以下、記事中から引用)
e:HEVは「PHEVとも親和性が高い」(同開発者)と言う。e:HEVは、基本的にモーター走行が中心であるため「駆動用電池の容量を大きいものに変えて、外部からの給電装置を付ければ、簡単にPHEVになる」(同氏)というわけだ。
現在、海外で販売するCR-VやアコードにはPHEVを設定している。最近は「中国や欧州など、PHEVを求める国や地域が増えてきた」と同開発者は話す。
i-MMDを開発した当初からPHEVの展開は織り込み済みだった。初めてi-MMDを世に送り出した2013年発売の旧型アコードにもPHEVを設定していた。電池容量の変更や外部給電機構の追加はあったものの、エンジンルーム内の構成デバイスはHEVと同一とした。現在、海外で販売するCR-VやアコードのPHEVも、同様にエンジンや電気式CVTなどのハードはe:HEVと共通である。
※個人的な見解であり、所属する会社、組織とは全く関係ありません
6年以内にEV車100万台販売を!ベトナム企業「テスラ超え事業計画」
スズキ マンジスズキマンジ事務所 代表 (株)デンソー CX
背景を理解できると戦略が分析できる。ありがたい情報。
(以下、記事中から引用)
多くの課題があるにもかかわらず、ファムはビンファストの成長のために資金を投入し、事業拡大の大半を支えてきた。23年4月、ファムとビングループはビンファストにさらに25億ドルを投資すると表明。10月には、現在は主に中国から輸入している電池を自給できるように、ビンファストをビンESエネルギー・ソリューションズと合併させた。
しかし、ビンファストは17年の創業以来、まだ黒字化は果たしていない(テスラは黒字化に17年かかった)。第3四半期の売り上げは2.5倍以上増の8兆2500億ドン(3億3800万ドル)となったが、世界展開のコストがかさんだ結果、損失も34%増の15兆ドンに拡大した。それでもファムは、ビンファストが24年にはブレイクし、25年までに黒字化できると見ており、同社のグローバル・ブランド化コストがどれだけ膨らもうと動じはしないようだ。
ファムの経歴を見ると、自動車製造業というより起業家というべきだろう。奨学金を得てモスクワ地質探査大学で原料採取学の学位を取得した後、ウクライナでベトナムレストランを立ち上げたが、うまくいかなかった。だがその後1993年にいちかばちかで始めた即席麺販売が大きく当たり、2010年にその事業をネスレに推定1億5000万ドルで売却。その資金を母国ベトナムでの事業に投じ、ニャチャンの島に高級リゾート、ビンパールを開業した。
そして17年に内燃機関(ICE)を搭載した車を製造するビンファストを創業。1年後にはスマートフォンを扱うベンチャー、ビンスマートを立ち上げた。EVに集中するため21年にビンスマートからは手を引いたが、スマホ向けに開発した技術はビンファストで車の機能をコントロールするパネルに役立てられている。22年、ビンファストはICE車の製造を終了。EV車専業となった。
「EV化は、世界中でもう元には戻れないトレンドです。取り残されるわけにはいきません」(トゥイ)
※個人的な見解であり、所属する会社、組織とは全く関係ありません
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