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【削除されました】養殖物2021年1月24日(日)
note(ノート)
鈴木 智幸ŌGIRI☆倶楽部 見習い/ BtoB企業 製品担当
エクリプスクロスPHEV試乗記3 1.エクリプスクロスPHEVについて ・ハイブリッド機構 続き… ココに三菱は渾身の4WD車両旋回制御技術をぶっ込んでいる。 モーターを前後に配置。 そこまでは誰でもやってる話だが、更に左右輪回転差を吸収するデファレンシャルギヤに増速機構を備えたAYC(アクティブヨーコントロール)機構を入れている。 左右輪の駆動配分を制御してヨーコントロールできる機構だ。 クルマが旋回してる最中、左右輪の回転差を制御すれば曲がりやすくなったり、安定させたりが可能。 なもんで、最近の高級車はブレーキを使ったヨーコントロールをするのが当たり前になっている。曲げたければ内側にブレーキをかけ、安定させたければ外側にブレーキをかけりゃいい。 しかし、AYCはそれだけでは無い。増速ギヤを持つことで、外側を加速できる(トルクベクタリング、トルク移動)。 ブレーキ制御だけだとどうしても減速方向の制御になるが、AYCなら加速方向の制御ができるわけだ。 AYCはギャランやレグナムVR-4の後輪に初めて実装され、その後ランサーエボリューションに展開して好評を得た。 そして、ブレーキや4WDの前後トルク制御、トラクションコントロールを組み合わせて統合制御するS-AWCへ発展させて、ランサーエボリューションXに実装。 (参考までにホンダのレジェンドやNSXの3モーター式SH-AWDも同じ考え) ランエボシリーズはご存知の通り高出力2Lターボエンジン搭載のハイパフォーマンスカーであるが、高出力ターボエンジンは必ずしも制御性は良くない。 この動力をモーターにする事で更に細かい動力制御を可能としたのが、三菱のPHEVシステムなのだ。 言うならば、三菱PHEVシリーズはランエボの正常進化版な訳だ。 続く…
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日本経済新聞
鈴木 智幸ŌGIRI☆倶楽部 見習い/ BtoB企業 製品担当
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朝日新聞デジタル
鈴木 智幸ŌGIRI☆倶楽部 見習い/ BtoB企業 製品担当
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