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エクリプスクロスPHEV試乗記3 20210128内容訂正 1.エクリプスクロスPHEVについて ・ハイブリッド機構 続き… ココに三菱は渾身の4WD技術をぶっ込んでる。 モーターを前後に配置し駆動配分を自由自在に制御出来る様にし、更には左右輪の駆動配分も制御するAYC(アクティブヨーコントロール)制御を組み込んだ。 クルマが旋回してる最中、左右輪の駆動配分を制御すれば曲がりやすくなったり、安定させたりが可能となるわけだ。AYCはコレをやってる。 AYCはギャランやレグナムVR-4の後輪に初めて実装され、その後ランサーエボリューションに展開して好評を得た。 従前のAYCは左右輪の回転差を吸収するデファレンシャルギヤに増速ギヤを組込み、外側タイヤを加速させる事で旋回性能をアシストする仕組みとしていた(説明上こちらを機械式AYCとする)。 そして、ブレーキや4WDの前後トルク制御、トラクションコントロールを組み合わせて統合制御するS-AWCへ発展させて、ランサーエボリューションXに実装した。 ランエボXでは、後輪の機械式AYCに加え、前輪はヘリカルLSDを入れ、前後の駆動配分は電子制御油圧多板式センターデフと言う構成だった。 三菱PHEVは同様の制御を行う上で、従前の機械式AYCではなく、ブレーキ制御を用いたブレーキAYCとした。LSD機構も無い。 前後共にメカは通常のオープンデフとし、各輪個別のブレーキのみで制御する形だ。 例えば、オープンデフなら内側タイヤにブレーキを掛ければ外側タイヤにトルクが移動する。 これで成立できるのは、動力がモーターだからだ。 ブレーキ制御は当然減速方向になる。 しかし、ブレーキを掛けて減速する分だけモーターを加速させれば増速できる。 そんな細かい制御ができるのがモーターの良さだ。 ランエボシリーズはご存知の通り高出力2Lターボエンジン搭載のハイパフォーマンスカーであるが、高出力ターボエンジンはその出力制御性が必ずしも良くない。 ターボラグ(応答遅れ)に加え、4ストロークエンジンは一回の燃焼で2回転回るわけだ。 細かいヨーコントロールする上で、エンジン出力の制御では追いつかない。なので機械式AYCで増速制御可能としていたわけだ。 いわばランエボシリーズの正常進化版が三菱PHEVシリーズなわけだ。 続く…

Matsunagaさんが詳細コメントされた記事は以下かと思います。 https://newspicks.com/news/5569031/ いつもありがとうございます。

MVNO各社はこうするしか無いでしょうね。 収益はかなり苦しいですね。

感覚がズレてる 全然わかってない

エクリプスクロスPHEV試乗記7 続き… さて、S-AWCはスイッチで4種類のドライブモード切替が可能だ。 ノーマル、スノー、グラベル、ターマックが選べる。スノーは雪道、グラベルは悪路向け。 ここで、ノーマルから所謂スポーツモードであるターマックへ切り替えてみる。 ターマックは駆動配分をよりクイックに曲がる方向にするだけでなく、エンジンは常時稼働、回生ブレーキ強めという設定になる。 回生ブレーキはパドルシフトで5段階に設定可能。要は内燃機関車で低いギヤにホールドして走るフィールにしてる様だ。 アクセルレスポンスは超シャープになった。 スパスパ加速する。 回生ブレーキは1番高い5しか試せて無いが、アクセルオフで車速がスッと下がるので運転しやすい。 ステアリングもシャープだ。ステアリングギヤ比は変わらずアシストのみ変えてるようだが、ステアリング操作に応じて左右の駆動配分を細かく変えているのだろうか。スゴい。 コレに比べたら走行モードでステアリングギヤ比可変のBMW3シリーズはまるでガキのオモチャだ。 そして驚いたのはエンジンがとても静かでスムーズな事。 もちろんアクセル操作と共にエンジンの回転数が上がる音は聞こえるが、かなり低音量な上に常に上質な回転フィールだ。 トヨタのハイブリッドの様ないきなりドカンとエンジンかかってゴーゴー言うのとは全く違う。 そして、もちろん相当速い。 しかし、怖くない。 加減速がアクセルペダルでダイレクトにコントロールできるのが実に心地よい。 ランエボXやWRXの様な僅かなタメの後にドカンと来る高出力ターボエンジンのフィールとは正反対だ。 この全能感はなかなかない。 今回はたかだか十数分の試乗で、試せたのはゲキ狭ワインディングでの一瞬だけだ。 全開加速とは程遠いので、その点ご了承いただきたい。 続く… ＊内容訂正のお知らせ 先日のエクリプスクロスPHEV試乗記3にて、解説に間違えがありました。 訂正する為に全面的に書き換えました。 気になる方はどうぞ。 https://newspicks.com/news/5560546/