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【スバル レヴォーグレイバック 新型試乗】「アウトバック」以来、30年にわたる挑戦の成果…諸星陽一
レスポンス
鈴木 智幸ŌGIRI☆倶楽部 見習い/ BtoB企業 製品担当課長
小言を ホイールベース変わらずトレッド広がったなら、旋回重視では? 記事抜粋 『車高のアップは最低地上高の向上などに貢献、全幅はトレッドが広がったことでレヴォーグよりもホイールベース/トレッド比が小さくなり安定性向上方向になったと言える。』 ターボラグはあるよ 小排気量のダウンサイジングターボは、むしろターボ過給の依存が高く、排気量当たりの出力は高性能になってるのだから もちろんCB18はエキマニ内蔵ヘッドでタービンまでの距離を極小化してるけど、ラグがなくなることはない 変速機やアクセル制御で感じない様にしてるのよ ちゃんとギヤ固定して試した? 『ターボモデルではあるが、もちろんターボラグなどというものは現代のクルマには存在していない。』 とは言え、いいクルマだとは思う 全然カッコ良くはないけど 過去コメント https://newspicks.com/news/9722738 再掲 あと、レイバックは70mm車高上げてるとは言え、 実はパワートレーンやサブフレームにスペーサーかまして10〜20mm程度下げてるのよ。 要は、全高は70mm上げってことだけど、 臓物は20mm下げてて(ボディ20mm上げてて)、 更にタイヤ外径で22mm上げてるから、 サスペンション的には28mm程度の上げ。 この程度なら、サスアームやショック含めてレヴォーグとほぼ共用で行ける。 10mmの差はショックやバンプストップのサイズとショック内リバウンドスプリングくらいの物で、大きな変更はしてないだろう。 車高上がった分動的ロールセンターが上がり(重心中心に近くなり)ロール剛性が上がる。 なのでスプリングを柔らかくしてもロールに強くできるのでソフトな乗り味にできる。 コレ、インプレッサからクロストレック、レガシィからアウトバックへの派生と全く同じ、昔からスバルがよくやる車高上げて良くなるメソッド。
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「トヨタとは逆を行く」、ホンダのハイブリッドシステムは1本に集約
日本経済新聞
鈴木 智幸ŌGIRI☆倶楽部 見習い/ BtoB企業 製品担当課長
i-MMDが出た時、究極のカタチだとは思った フィットなど小型車に展開できなかったのは、コスト高だったんでしょう 名をe:HEVと変えて、フィットにも展開できたのは、コスト高が解消できたんでしょうね またトヨタの特許を踏まない様にできたと言うのもあるでしょう 以前の先代フィットや現行フリードのi-DCDとの大きな違いはモーターの数 i-DCDは1モーターで、動力と発電を切り替えてるから、ミックスはできない i-MMD(e:HEV)は2モーター、動力と発電が別なので発電しながらモーター走行できる なので、シリーズハイブリッド(動力はモーター、エンジンは発電に専念)か可能 コレにエンジン直結クラッチが付いてるのがミソで、モーター効率落ちる高速ではエンジンでアシストできる エンジン直結クラッチを持たない、発電専用エンジンとモーター動力だけの純シリーズハイブリッドである日産e-POWERは、高速巡航性能が出せないから欧州で展開できなかった位、重要な話 (トヨタはエンジン、モーター、発電全てミックスするカタチなので欧州でもOK) ハイブリッドの究極とも言えます ちなみにシリーズハイブリッドにエンジン直結クラッチ付きは、三菱PHEVも同じ(前輪駆動用直結クラッチ付き) ホンダや三菱のハイブリッドシステムは初めてトヨタに完全対抗できるカタチ 期待してます
自然エネルギー財団への疑問(その1)
NPO法人 国際環境経済研究所|International Environment and Economy Institute
鈴木 智幸ŌGIRI☆倶楽部 見習い/ BtoB企業 製品担当課長
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