こんないい加減なファンドに投資する様な間抜けがいるのでしょうか。 そもそも都から10億円支出する事を、都民として反対します。

当然のこと。 性能に不満はないし、まだ数年はiOSアップデートできる。 どう見てもベストバイ。 多くの方はスマホの性能が欲しいわけではない。 安価で長く使える機種が欲しいのだ。

やっちまった。 一番出してはいけない不具合。今年一の重大リコールだろう。 レヴォーグは電動ブレーキブースター採用。 ブレーキペダルのストローク量を検知して、電動でブレーキブースター(油圧系統)を作動させる。 要はペダルとブレーキマスターは電気的に連携する事実上バイワイヤ式(機構的に繋がってはいるが、フェイルセーフ用と思ってよい)。 当たり前だが、ペダルストローク検知に不具合があれは、ブレーキは正常に作動しない。 恐らく不具合検知すると、セーフモードのブースター無しでブレーキは使えるが、突然ブースター無しになって正常に止まれる人は少ない。力一杯踏んで漸く止まるレベルなのだから。 知らない人はパニックだろう。いつも通りのブレーキが効かない。 タチが悪いのは、アイサイトなどクルーズコントロールはブレーキ操作でOFFになる。コレも検知しない可能性がある。 クルコンで誤って高速設定でオンにし、暴走した時ブレーキ踏んでもクルコン解除されずエンジンは加速、ブレーキもほとんど効かない、と言う最悪のシチュエーションすらあり得る。 私ならディーラーで正常確認取れるまで乗らない。 もしレヴォーグオーナーだったら、ディーラーまで乗るのも無理だから引き取りをお願いする。 スバル内部はこの不具合を知った際、怒号飛び交う修羅場だったんではないか。 発売したレヴォーグのほぼ全台が対象だし。 〈追記〉 Mani Gさん コメントありがとうございます。 そう言えばトヨタもアドヴィックス(旧住友電工)からボッシュに切り替えたりしてましたね。 レヴォーグ以外にも拡がると恐ろしいですね。。

何度でも言うが、BEVを本当に欲しいユーザーは決して多くはない。 既存のメーカーも大して作りたくはない。 だって消費者が欲しがらない商品作ったってしょうがない。 だから、欧州は国とタッグを組んで進めてるわけ。 電動化を推し進めるなら優遇しろよ、と。 中国は言うまでもない。 そんな話。 日本の政策は欧米をフォローするだけで、自国産業が有利になる様リードする気がない。全く話にならない。

世の中の多くはコントだから

鈴木修会長、長い間お疲れ様でした。 因みにスズキアルトバンは税抜67万円から。当然エアコンエアバッグABS付きで軽自動車法定速度以上で走れる能力があり、カタログ燃費で満タン600km走れる。 コレベースにEVにして100万円はそれほど難しい話でもない。 そう言う需要があるかどうかが重要です。

ほぼ同じ価格？ 電気の節約？なぜ？ 『EVはガソリン車に比較して価格が高いものの、国や自治体の補助を利用すれば、ガソリン車とほぼ同じ価格になるようです。また、EVから住宅に電気を送るにはそれなりの設備が必要になりますが、これも国と自治体からの補助を使えば半額以下で安く設置できるそうです。これだとガソリンを使用せず、電気の節約となって、一石二鳥のCO2削減になります。』

スイフトスポーツ(ZC33S)試乗記2 続き… 二代目スイフトスポーツはエンジンを1.6LとしたM16Aを搭載。5MTに4ATも追加された。ベースのスイフトが小型車専用グローバルプラットフォーム(リアサスはトーションビーム式)となり、シャシー能力が大幅に上がっている。 カタチもオーソドックスなBセグメントハッチバックになったこともあり、ポロGTI辺りを彷彿とさせる高性能ハッチバックとなった。 3代目スイフトは二代目のイメージを踏襲し、より高性能高級化した。 エンジンはM16AをNAのまま高出力化し、6MTとCVTが組み合わされる。 ここで重要なのが、スイフトスポーツの立ち位置だ。 初代スイフトスポーツはラリーベース車両という役割もあり、かなり尖ったモデルであった。 しかし、二代目スイフトスポーツ以降はシャシー能力向上と共に、グローバル高性能Bセグメント車両となった。 高性能モデルとは、欧州では高速道路を高速で走れるクルマ。 日本ではインテグラ/シビックタイプRのように、峠やサーキット最速がこのクラスの高性能車と言うイメージがあるが、二代目以降スイフトスポーツはそうではない。 高性能GTカー、VWゴルフGTIやポロGTIと同じ立ち位置なのである。 2.現行スイフトスポーツ 4代目スイフトの特徴は新プラットフォームの採用だろう。 スズキはハーテクトと呼ばれる軽自動車から小型車まで共通のプラットフォームへ移行した。 前述した様にカルタス時代は軽自動車拡大版として小型車を作っていたが、二代目スイフトから小型車は高性能なグローバルプラットフォームとして分岐し、スプラッシュやSX4などが生まれた。 それを再び統合すると言うわけだ。 しかし、以前と少し違うのは、サスペンション構成含めて高性能な小型車プラットフォームを軽自動車へ落としていった雰囲気なのだ。前ストラット、後トーションビーム式サスペンションは共通(4WDモデルだけITLが残る)。 そして全面的に新設計して大幅に軽量化した。それはスイフト通常モデルで先代比120kgにも及ぶ驚異的なものだ。 スイフトスポーツでは先代比70kgの軽量化により、車重は970kgである。 足廻りはスイフトスポーツの伝統、モンロー製強化ショックアブソーバーが奢られる。 続く…

以前も書きましたが、 実際の所欧州では誰も電動車なんぞ作りたいとは思ってないし、 ほとんど誰も電動車なんぞ買おうと思ってないでしょう。 BEVじゃアウトバーン200km/hで巡航して、150kmおきにで充電。 ディーゼルなら、ノンストップで1000km行ける。 クルマで長距離移動するのが当たり前の欧州で、こんなんじゃBEVは使えない。 ソレでディーゼルより高いEVを誰が買うかって話ですから。 しかし欧州で企業平均燃費CAFE規制がキツくなり、規制クリアできないと罰金払わなきゃいけない。この罰金が半端ない。 元々数の出るディーゼルの燃費向上させつつ、電動車も(大して売れなくても)ラインナップしますよ、でCAFE規制になんとなく合わせていく方向だった。 ところが、ディーゼルはVWのチョンボ(ハメられ)で厳しくなった。おかげでガソリン車販売が増えて企業平均燃費は悪化。 そこにCAFE規制もキツくなる。 ならば、売れない電動車売る為の補助金を出せ。 と言うVWの宣言ですね。