タイヤは製造年月日が3年を超えると新品販売できない。 しかし、ずっと倉庫保管されているタイヤはほとんど劣化しない。 なので、安い中古品なら3年経過未使用アウトレット品購入。 コレ以外の選択肢は無い。

出火原因不明ですのでなんですが。 リコールは充電制御を変えたのでしょうかね。 ココは充電80%制限として、それによる損害をタクシー会社やユーザーへの賠償を実施する方向にしないと収まらないのではないですかね。 ヒュンダイはLGが悪い、LGはウチじゃないってやってるんでしょ？ どんどん企業価値が落ちますよ。

エクリプスクロスPHEV試乗記5 続き… プラットフォームはアウトランダーやギャラン、ランエボ、デリカD5と同じGSプラットフォーム。 サスはフロントストラット、リアダブルウィッシュボーン派生マルチリンク式。マツダやトヨタ、VWなど最近のDセグFF車と相似形。 2.静止検分 試乗車はPと言う最上級グレード。ディーラーオプションのエアロ付き。 他にG、Mとあるが、装備の違いだけで主要メカやタイヤサイズは全て同一である。 タイヤサイズは225/55R18、銘柄はエコピアのオールシーズン(M+S)。速度記号はH(210km/h)。決して高性能とは言えないタイヤだが、トラクションコントロールに自信があるのか。 早速乗り込み運転席環境を確認する。 ペダルオフセットはどうか。 ステアリング軸はシート中心より10mm程度左にオフセットしているが、ブレーキペダルは明確にステアリング軸の右下。アクセルペダルはキッチリ右端に寄せている。 ペダルオフセットは無い、素晴らしい。 シートを合わせる。調整は電動。 高さは前後別に調整可能。メーターの角度に合わせるとちょいと高めなので少し下げる。それでも結構高い位置だ。 乗り込む際に少し高さを感じる。例えばフォレスターやCX-5はそのまま腰を平行移動で着座できるが、こちらはお尻を少し持ち上げる感じ。 クロスオーバーSUV各車より高い。 そのおかげもあって、視界は比較的良い。 ボンネット端は見えないが、左右に緩やかな稜線が見えるのもあり、不安はない。 シート表皮はセンター部分がアルカンターラ、それ以外サイド部分やヘッドレストは合皮。 座面、背面は身体にしっかりフィットし、まずまず。 クッションは見た目よりストロークは少な目。また、サイドサポートも弱め。特に肩はサポートされないのでアツい走りには厳しいか。 ダッシュボードは上面ソフトパッド、真ん中に黒グロスパネルやメタル調加飾を挟んで下面はハードプラスチック、と言う今風。 ドアパネルのアームレストはシートと同じ感触の合皮。 ただ、メタル調パネルは見るからにプラスチック塗装。センターのスマホ連動ナビの背後は安っぽいプラスチック蓋が見える。低級グレードで後付ナビを付ける時にアタッチメントが付くのだろう。 チープとまでは言わないが、車両価格を考えるとちと惜しい。 続く…

最近はATが主流で変速もATが仕切る ならば、減速比と回転数、ギヤ段で表示は計算できる 変速時チョイと先回りして表示させれば、変速のキレがいい気がする ホントの回転数を表示してると思うと間違いかも

みんな持ってるマイナンバーでしょ？ 当たり前でしょうね。 当然マイナンバーカードではないですよね。

言いたい事はわかる。 ただ、中島聡さんともあろうお方が、キチンと要素を整理できてない記事。 仰りたいのは新しいビジネスモデルを提案する企業と、その変革を苦手とする企業との対比だろう。 EVかどうかではない。 ハードやソフトではない。 アップデートによるユーザーエクスペリエンス提供は何もEVじゃなくてもできるが、旧来のビジネスモデルでは受け入れられない。 Microsoftも旧来のソフト売りからクラウドSaaSへ軸足を動かす事で成功したのは言うまでもない。ハードかどうかじゃない。 増してココでテスラのタッチパネルがリコールとも言えない、なんてのは論外だろう。 ならば最初から消耗品として寿命を提示すべきだし、簡単に交換できる構造にしておくべきだ。 そもそもソフトウェアアップデートと自己診断機能及び障害自動通知サポートによるハードウェアメンテナンスフリーを謳うテスラに、そのメイン機能がハードウェア寿命により定期交換が必要になるなんてあまりにもチグハグだろう。 少ないディーラー網でどう対応するつもりなのか。 とんだお笑い話だ。