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【スバル レヴォーグレイバック 新型試乗】「アウトバック」以来、30年にわたる挑戦の成果…諸星陽一
鈴木 智幸ŌGIRI☆倶楽部 見習い/ BtoB企業 製品担当課長
小言を
ホイールベース変わらずトレッド広がったなら、旋回重視では?
記事抜粋
『車高のアップは最低地上高の向上などに貢献、全幅はトレッドが広がったことでレヴォーグよりもホイールベース/トレッド比が小さくなり安定性向上方向になったと言える。』
ターボラグはあるよ
小排気量のダウンサイジングターボは、むしろターボ過給の依存が高く、排気量当たりの出力は高性能になってるのだから
もちろんCB18はエキマニ内蔵ヘッドでタービンまでの距離を極小化してるけど、ラグがなくなることはない
変速機やアクセル制御で感じない様にしてるのよ
ちゃんとギヤ固定して試した?
『ターボモデルではあるが、もちろんターボラグなどというものは現代のクルマには存在していない。』
とは言え、いいクルマだとは思う
全然カッコ良くはないけど
過去コメント
https://newspicks.com/news/9722738
再掲
あと、レイバックは70mm車高上げてるとは言え、
実はパワートレーンやサブフレームにスペーサーかまして10〜20mm程度下げてるのよ。
要は、全高は70mm上げってことだけど、
臓物は20mm下げてて(ボディ20mm上げてて)、
更にタイヤ外径で22mm上げてるから、
サスペンション的には28mm程度の上げ。
この程度なら、サスアームやショック含めてレヴォーグとほぼ共用で行ける。
10mmの差はショックやバンプストップのサイズとショック内リバウンドスプリングくらいの物で、大きな変更はしてないだろう。
車高上がった分動的ロールセンターが上がり(重心中心に近くなり)ロール剛性が上がる。
なのでスプリングを柔らかくしてもロールに強くできるのでソフトな乗り味にできる。
コレ、インプレッサからクロストレック、レガシィからアウトバックへの派生と全く同じ、昔からスバルがよくやる車高上げて良くなるメソッド。
「トヨタとは逆を行く」、ホンダのハイブリッドシステムは1本に集約
鈴木 智幸ŌGIRI☆倶楽部 見習い/ BtoB企業 製品担当課長
i-MMDが出た時、究極のカタチだとは思った
フィットなど小型車に展開できなかったのは、コスト高だったんでしょう
名をe:HEVと変えて、フィットにも展開できたのは、コスト高が解消できたんでしょうね
またトヨタの特許を踏まない様にできたと言うのもあるでしょう
以前の先代フィットや現行フリードのi-DCDとの大きな違いはモーターの数
i-DCDは1モーターで、動力と発電を切り替えてるから、ミックスはできない
i-MMD(e:HEV)は2モーター、動力と発電が別なので発電しながらモーター走行できる
なので、シリーズハイブリッド(動力はモーター、エンジンは発電に専念)か可能
コレにエンジン直結クラッチが付いてるのがミソで、モーター効率落ちる高速ではエンジンでアシストできる
エンジン直結クラッチを持たない、発電専用エンジンとモーター動力だけの純シリーズハイブリッドである日産e-POWERは、高速巡航性能が出せないから欧州で展開できなかった位、重要な話
(トヨタはエンジン、モーター、発電全てミックスするカタチなので欧州でもOK)
ハイブリッドの究極とも言えます
ちなみにシリーズハイブリッドにエンジン直結クラッチ付きは、三菱PHEVも同じ(前輪駆動用直結クラッチ付き)
ホンダや三菱のハイブリッドシステムは初めてトヨタに完全対抗できるカタチ
期待してます
自動車販売ディーラーの9割が集客に課題 「若者のクルマ離れ」「チラシやイベントなどの効果低迷」が原因の上位に【DeNA SOMPO Mobility調査】
鈴木 智幸ŌGIRI☆倶楽部 見習い/ BtoB企業 製品担当課長
とにかく接点を増やすべきだと思います
商業施設にディーラー窓口置いて、試乗できる様にする
試乗や短期リースする専門の店舗を置く
実際にコレやってる事例はあるけど、あんまり増えてないのは、効果が見えてない(そこで販売がなかなか決まらない)からでしょうけど、そこは長い目で見てクルマ離れを食い止める為にドンドンやるべき
ディーラー店舗(路面店)なんて、購入確定してる人しか行かないでしょ
土地の用途から整備工場建設できないとか、色々事情はあるのは承知してますが、売り手がどんどん売り込まないと、みんな離れますよ
ただでさえ可処分所得が減って、クルマは高額になってキツい状況なのだから
ブレーキとアクセル踏み間違いか 東京・杉並の母子2人死亡事故(朝日新聞デジタル)
鈴木 智幸ŌGIRI☆倶楽部 見習い/ BtoB企業 製品担当課長
割とハテナが多い事象
クルマはデイムラーダブルシックス
ホイールの形状、左ハンドルから、恐らく87年〜88年式の北米向けモデル
左ハンドルならペダルオフセット(右ハンドル特有の、ペダル左変異によりブレーキペダルが遠くて踏みにくい、アクセルと両方踏んでしまうレイアウト)になってることはまず無い
昔のジャガーは元来北米市場に向けて設計されており、左ハンドルの方が正しく設計されている(イギリスは右ハンドルにも関わらず)
そんな左ハンドルジャガーで、長年ジャガー整備してたプロがペダル操作間違えるなんて、ちょいと考え難い
普通に、整備の際にフロアマットやペダルを汚さない様に紙のシートをひくのだが、コレのせいでどのペダル踏んでるのかわからなくなる、ってのはあるとは思う
いずれにせよ、なんでこんな事態になったのか…
恐ろしい
NORMAL
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