安藤 晴彦

データ不詳ですが、面白い取組です。

燃料電池車がクラウンにも♪　ようやく特殊なクルマから、特別なクルマに進化しました。重量感が安定した取り回しにつながっているのは、MIRAIの良い伝統も引き継いでいるということでしょうね♪

当たり前ですが、EV普及に必須なのは、メーカーが作りたくなる事情環境とユーザーが買いたくなる環境が揃わないと、一筋縄では進みません。前者で言えば、市場で稼げることです。インフラも整っていない未成熟市場ではインセンティブが働きません。また政府のポジティブ規制の一つNEV/ZEVクレジットで売るためには作らざるを得ない状況もカギを握ります。政府補助金・優遇税制も大切なのですが、市場で取れるマージンがどうなのか。EVはモジュラーなので市場参入もも容易で競争激化しやすい構造です。生き残りをかけて値下げ競争になるとマージンも激減になります。中国市場のテスラが良い例です。ユーザー側に効くポジティブ規制では、ナンバー規制優遇措置、リバーシブルレーン優先通行措置などのメリット型ポジティブ規制の有無も売れるかどうか、稼げるかどうかを左右します。ユーザーにしてみれば、充電インフラが整っていなければタダの箱になってしまいます。さらに、クルマの魅力に加え、価格、耐久性＆部品メンテ費用、下取価格なども重要要素です。 この両面から、世界EV市場の成長曲線が意外に伸びないということから、メルセデスベンツも「現実」を見据えた路線に転換したのでしょう。地球環境という「理念」だけでは、物事は進みません。

モジュラーで原低できるとよいですね。ＦＣＶともシナジー大きいでしょう。期待できます♪

失礼になるとけいけないのですが、都のスタッフも大野さんや小原さんの時代から劣化してませんか。 オーストラリアは重要なパートナーです。他方、知事お得意のアラブ圏でも、水素熱は極めて高いのです♪こういうところと組ませた方が、知事のお力も発揮できるのでは？？？ ちなみに、オマーンは100万トンのグリーン水素を生産し、27年にも輸出する用意があると責任者が語っています。 デロイト任せだとこういう情報も耳に入らないのかもね♪ https://www.spglobal.com/commodityinsights/en/market-insights/latest-news/lng/012524-interview-omans-oq-diverting-oil-products-exports-away-from-red-sea-but-sees-limited-impact

タイムリーですね♪

中東やアジアの産油国は、「エネルギー移行」energy transitionが最大の関心事。お金のある国は、水素やアンモニアに先行投資し、米VC経由で日本を含むベンチャーにも投資♪慎重な国は、どのオプションが最も経済効率的なのか見極めようと必死です。リアルオプション戦略とも言い換えられるでしょうか♪　アンモニア、重要選択肢ですね。eFuelをものにしたいEUの動きが、思いと身体がついてこれるのか、大相撲の土俵上のようです♪

中国でも新興EV企業や電池企業の淘汰が始まっています。 リヴィアンは時価総額GM超で市場を沸かせました。他方、フィスカーは、テスラと競っていた時期もありましたが、何度も立ち上がってきているのは、しぶとい生命力です。

EVはそもそもモノコックガソリン乗用車よりも、モジュラー・アーキテクチャですが、その上に、こうしたスケボー型やギガプレスやアンボックストなどモジュール化戦略が随処に見られます。 モジュール化の特徴は、並行開発可能で開発スピードが早いことが挙げられます。 さてさて、これからが楽しみです。

補助金で台数を増やすのは、財政制約があるのでむりなのです。カリフォルニア州と中国は、「制度」をうまく法制化して、財政支出増大を抑えつつ、民間企業同士でクレジットをやりとりさせて、遅れたものに痛み、進んだものに私的補助金が出て競争力が更に高まるという賢いやり方をしています。既存有力大手メーカーがあるドイツや日本では難しいでしょう。

中国EV勢のタイ進出は、猛烈な勢いです。過当競争を懸念して、ランボルギーニを売っている大手ディーラーは、中国EVの代理店契約を3か月で譲渡していたりします（代理店契約が当初２系列という話だったのが５系列に拡大し、かつ、販売価格も高値から急速に値引きして、ディーラー間競争も激しく、利幅が更に薄くなるという懸念のようです。）。 タイ首相発言は実感なのでしょうが、充電インフラや現地需要が見通せない中では、不確定要素が多すぎるでしょう。