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GM、一部ボルト所有者に他車から15メートル離れて駐車するよう通知
Bloomberg.com
清水 和夫Automobile Jurnalist http://www.startyourengines.net/
これはバッテリーの不良による発火リスク回避の話しだが、日本では高電圧を持つBEVが自走できない事故の場合(バッテリーが原因でなくても)、一時的な保管場所を安全に確保するように消防法で定められているらしい。たとえばポルシェのような超高圧バッテリーを搭載するタイカンの事故車が入庫したとき、ポルシェジャパンから専門チームが回収するわけだが、その間はシェルターのような保管場所を確保する義務がある。通常の電圧(400V前後か?)でも母屋から5m離しして保管するように指導を受けている。高圧電気法、消防法にはあまり詳しくないが、ディーラーの現場対応は大変だろう。 ポルシェのケースは、おそらく儲かるエンジン車(GT3などのスポーツカー)があるから、BEVの投資が可能なのだが。ということで、早急なBEV促進は、後に大きな問題になるかもしれない。 過剰なOEMの、、、というコメがあるが、バッテリーのようなケミカルはもっと慎重になるべきで、現状のバッテリーへの安全基準などは決して過剰ではないと思う。タカタエアバッグのケースを考えると、問題となった硝酸アンモニウムは、当時の加速劣化試験が不十分だったと反省できる。今でもエアバッグの賞味期限は定められていないという。だが、発火のインパクトの影響が小さい発煙筒(硝酸グアニジン)は4年交換だというのに。自衛隊に聞くと、弾薬は5年で廃棄らしい。 つまり、発火性が高いケミカル製品であるバッテリーはまだ合理的な安全性は十分に確保されていないというのが筆者の考えだ。バッテリーの賞味期限、十分な加速劣化試験の有無、セカンドオナー以降のトレーサビリティの確保など、答えがない課題が山積している。 BEV反対ではなく、社会への負のインパクトを考慮すると、もっと技術を磨かないといけないだろう。どなかた専門的なコメントを貰えれば幸いです。
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【接触事故】自動運転バス、運行再開の「5つのポイント」
NewsPicks編集部
清水 和夫Automobile Jurnalist http://www.startyourengines.net/
技術的な部分はITARDAの事故調査委員会が調査すると思うがポイントを整理しておくと: ・常時保安要員は前方を監視する義務があった ・自動運転L4を目指しているが、運行はL2で実施。 ・システムで停止するが、その後は保安要員が運行をオーバーライド ・その部分ではヒューマンエラーだが、システムがなぜサポートできなかった  のか? ・あるいはクルマが停止後に接触した可能性は否定できていない ・視覚障害の方も多いオリパラの選手村は特殊なケースではなくむしろ私達が  暮らす交通社会に近いと思った。なぜなら、実社会は酔った歩行者あり、  スマフォ歩きあり、不注意な自転車ありがリアルワールド。 ・聴覚障害の方もいるので、大きな音だけでは不十分。 ・それを考慮するなら、オリパラ村内の交差点はODD外とすべきだった ・本車両を走らせる際に、外部識者の事前評価を受けていたのか? ・オリンピアはスーパーアスリート、パラリンピアは障害のある方なので、  もっと誘導員を増やさないといけなかった ・組織委員会の責任は? ・今回の事故から学ぶべき点は多い。 ・自動運転の関係者(私もふくめて)、一度立ち止まって本件から多くを  学ぶべき。
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