神領 貢

修理業者と損保による「協定」内容に疑惑があることはマガジンXで指摘している通りです。ビッグモーターに加えてトヨタ系ディーラーでも複数の過剰請求情報を掴んでいます。 保険修理は修理代金よりも、ちゃんと直して欲しい方の要求が強い分、修理業者にとっては「美味しい」ビジネスです。 が、損害率が上がれば、翌年の保険料も上がります。損保にはしっかり修理内容と業者の見積もりをチェックしてもらいたいものです。

軽自動車を捨て、ミニバンを捨て、商用車を捨て、登録乗用車に開発資源を集中させたマツダ。内燃機関車の魅力アップで販売シェアもじわっと拡大していますね。

自動車メーカーの開発、生産現場は長らくかつての「徒弟制度」が根付いていました。それが日本メーカーの強みでもあり、弱みでもあります。 三菱のリコール隠し、燃費不正、日産の完成検査不正、日野の認証不正などなど。結局、上にものが言えない企業風土、平たく言えばパワハラ体質が根っこにあるのは言うまでもありません。 佐藤さんは総じてバランスの取れた方と伺っています。まぁ、社長の器かどうかはこれからですが。

トヨタが規模で日本一のメーカーであり、販売台数で世界一である。これは昨年の数字としてはその通りです。 では、「世界一」が今年以降も続くのか。これは簡単ではありません。モーター化、半導体不足、中国の混乱、ロシアとウクライナの戦争などなど変数は枚挙にいとまがないからです。 世界視点では「いたずらに数を追わない」章男社長時代の原点を忘れない経営姿勢が次世代への生き残りにとって大切でしょう。 翻って日本です。企業規模で「日本一のメーカー」であるため、「責任」ある行動を長らく求められて来ました。が、公約の「国内300万台生産」も2年続けて達成できず、系列ディーラーの不祥事が相次ぎました。日野自動車による認証不正発覚は記憶に新しいところです。 マガジンXが追及してきた系列各社による車検不正や保険金過剰請求、パワハラ常態化を持ち出さなくても、自動車業界に行きたいと考える人は決して多くありません。これはトヨタのリーダーシップ欠如によるところが大きいと思います。 モータースポーツシーンから発信を続けることや、トヨタの取り組みに対して懐疑的な論評をするメディアや人を遠ざけることで、自らのパフォーマンスを強調し「万人受け」はしていた章男社長ですが、足元はかなり揺らいでいると感じます。 少子高齢化が進行している今、「自動車産業を魅力的な産業にして働き手を呼び込まなければならない」趣旨の発言を自動車総連の金子会長は昨日話していました。 全くその通りですが、トヨタ自動車を筆頭とする一部の人たちの高待遇に比べて、現場の人たちの生活向上は一向に改善されません。 一般の人たちはともかく、自動車産業に従事する人たちからすれば「トヨタに何かを期待しても状況は変わらない」ことを知っています。 トヨタと仕事で関わったことのない人と、トヨタと何らかの付き合いのある人で、トヨタに対する見方が大きく異なるのはそのためです。トヨタの社員の中にも章男社長に面従腹背してきた人たちはたくさんいますね。 久しぶりのサラリーマン社長の佐藤さんが、「日本と世界に欠くべからざる会社」として、トヨタ自動車を次世代にも残していけるのか。難しいタイミングでの交代となりました。

今秋に予定されているモビリティショーまでは社長に留まると思っていました。自工会会長について確認しなければなりませんね。おそらく今年は続投でしょうか。 追補。 トヨタイムズでの発表の時間に自動車総連の金子会長にインタビューしていました。記事はマガジンX4月号に掲載します。佐藤新社長と金子JAW会長はトヨタで同期だそうです。

章男社長の長期政権は一区切りですね。さてこの後の章男氏の活躍が気になります。

縮小を続ける日本市場。昨年はなんとか420万台ほどを売りましたが、４割は海外メーカーの商品がない軽自動車です。輸入車のシェアも伸び悩みました。 以前は軽自動車が「非関税障壁」として貿易摩擦のやり玉に上がっていた時期もありましたが、今は軽自動車規格を問題にする国は見あたりません。 結局、日本市場のサイズでは海外ブランドも多額のコストをかけてまで日本人好みのクルマを作ろうとはしないでしょう。日本メーカーだって日本人好みのクルマは一部になってしまいました。 ところで欧米中は現地生産を強く求めてくるのに、日本政府は輸入車に日本国内での生産を求めません。為替の円安や人件費が上がらない国で、国内生産してくれる海外ブランドが現れないかな。

車を買って欲しい自動車メーカー団体としては経年車の課税増について「撤廃せよ」とは主張しにくいところです。JAFや自動車総連はもっと減税を言っても良いと思います。 ただし、クルマを買い替える余裕がない人と、お金があって古いクルマを所有したり、複数台所有できる人を同じ視点で考えるのはどうかなと思います。 経年車が普段使用しているクルマだと仕分けできるなら重課の廃止を考えても良いと思います。

交通ルールをちゃんと理解していない人が歩道を走る、車道を走る。今でも「自転車通行可の歩道」を「自転車道」と勘違いして徐行していない人が数多います。耳を塞いで音楽を聴いたり、スマホをみながら片手運転する人もいます。 同じことを立ち乗り、サスなし、小輪の電動キックボードで行う。2人乗りする人が出てくるかも知れません。 車道の左側を不安定な乗り物が数多く走るようになれば、それだけでも混合交通の中での「ストレス分子」が増えることになります。 ヘルメット着用が「努力義務」としても果たしてどのくらいの割合が着用するのか。「安全安心」に慎重な警察が率先して道交法改正に取り組んだ真意については、販売中のマガジンX2月号に書いています。 追補。 月曜日に国交省で、ペダルを漕がなくても走る「電動自転車」について聞いてきました。車両法上の基準もあるそうです。「原付扱い」なので、歩道を走っても、ノーヘルでも当然にして道交法違反となります。

三部さんが信頼する青山さんを副社長に昇格させる人事も発表しましたね。電動化が加速する欧米や中国のマーケットを考えれば当然です。そこが主戦場なのですから。 相変わらず四輪車部門での利益率は低いままです。エンジンで走る二輪車に収益を頼っている現状で、電動化に舵を思いっきり切る三部社長の組織基盤が揺らいでいる話も聞こえてきます。 日本市場におけるホンダのプレゼンスも下がりっぱなしです。ホンダは今後、どちらに進むのか。 https://www.honda.co.jp/news/2023/c230124b.html https://www.honda.co.jp/news/2023/c230124c.html

国交省本省出身者の不祥事です。こんなことでは国民の信頼は勝ち取れませんね。

商品ラインナップは世界規模でかなり増えてきました。ただし、やっぱり高い。国内で普及モードに入るのはもう少し先だろうと思います。2030年くらいには電費も向上し、インフラもかなり整い、価格もこなれてくるでしょう。 私は最近内燃機関車に買い換えたばかりですが、次はモーター車が選択肢に入るのかどうか。