傍聴していました。 リンク先に車両別の保険料一覧を貼ってあります。 https://mag-x.jp/2021/01/18/16273/ ご参考になさってください。

先ほど自賠責保険審議会が終わりました。今年度に続き2年連続の引き下げとなりました。

クルマメーカーは世界の各市場に向けて、最も支持されるだろうクルマを開発しています。これが日本では軽自動車であり、ミニバンなのですが、それが日本人にとって本当に幸せなのかどうか。ユーザーは本当に軽自動車を求めているのか？価格と維持費の安さが購入動機である人が多いのではないか。 日本人が好むコンパクト車が育たないのはなぜか？ 自動運転、環境対応車が主流になる世の中でそろそろ考えるべき時期に差し掛かっていると思います。

タンクの更新、後継者問題が横たわる中で、儲からないガソリンスタンド。地方では給油難民が今後さらに増える可能性があります。「油外収益」を確保するため整備サービスや用品販売、ボディコーティングなどで付加価値アップを狙いますが、黒字体質が定着しているところばかりではありません。地域の実情に合った存続策が求められます。

特に都市部ではクルマの走行距離が減っています。所有負担の大きさは言うまでもありません。クルマが日本の経済と雇用の大きな部分を支えているのに、国と地方はクルマ所有者から税金をむしり取る。 都市部で所有から使用への流れが加速しているのは当然です。ここにピュア電気自動車普及を急げとやるわけですから、今後どうなるかは誰でも想像できますね。

国内産業保護を考えれば、自動車関連産業の業態転換の時間を作る必要があります。メーカーに儲けさせないと税金も取れないし、雇用も守られません。 ピュア電気自動車に傾斜しているヨーロッパ、中国、アメリカの都市部への対応については、クルマメーカーはしたたかに戦略を練って着々と実行しています。

ピュア電気自動車、自動運転車の分野では、新規参入の狼煙が多数上がっています。クルマメーカーはその下請けに回る。こうした判断をするメーカーも出てくることでしょう。 一方で世界年間7500万台販売が先で1億台まで増えるとして、ピュア電気自動車の割合はどのように拡大していくのか。こうした情勢を睨みながら、既存の自動車メーカーは自社の生き残りをかけて得意分野を醸成していくことが求められます。

税金で記者クラブ室を用意してもらい、備品や事務員も面倒みてもらう。質問は事前通告。こんな官僚との馴れ合いで相手が嫌がるような質問ができるのか。私が国交省の大臣会見にフリーで参加できるようになるまで35年あまりかかりました。今でも会見前日までに参加許可願いを記者クラブ幹事社にFAXし、入館証はないので、毎回入館手続きを行います。これがマトモだと記者も官僚も思っているのでしょうね。

自動車総連は、14日に行われた記者会見で全トヨタ労連の春闘方針について、他の単組に影響しないとしました。 が、本当にそうでしょうか。加盟80万人のうち35万人を占める勢力の取り組みが全体に影響しないはずはありませんね。 https://www.jaw.or.jp/intro/accession/ https://mag-x.jp/2021/01/14/16224/

政治とカネの問題が明るみに出るたびに「反省」するけど、再発は防げない。当の元農水大臣も説明責任を果たさないまま、国民の前から姿をくらます。こんな人たちの言うこと、やることを国民は信じるのでしょうか。

トヨタ自動車広報部からコメントが出ました。 以下です。 約5年前、北米トヨタは、米国環境保護局(EPA)への排ガス不具合報告(非公開)の遅れにつながる手続き上の齟齬を認識し、EPAに自主申告を行いました。 認識後の数カ月以内に、遅れがあった関連報告書を全て提出するとともに、新たに堅牢な報告書作成とコンプライアンス順守のプロセスを導入しました。 また、強調させて頂きたいこととして、当該期間においてもリコール対象となった車両のお客様には、排ガス不具合の可能性についてのお知らせと改修の実施を続けてまいりました。 今回の届出遅れによる排ガスの影響は、あったとしても極僅かである一方、社内の報告書作成プロセスにおける我々の高い基準からの齟齬を自ら認識して、本件を解決できたことを嬉しく思います。

コロナ、半導体不足など、いくつかの不安要素が解消されるには今しばらく時間がかかりそうです。スズキの業績はインド次第です。