井澤 寛延

日本人が英語下手であると言われる理由の一つが、現代の口語体の日本語が「概念」を表現するのに適さない言語になっていることがあると考えます。西洋の言語では一般的な「無生物主語」や、完了形の時制を日本語では使わないのが一つの例でしょう。 昔の文語体の日本語であれば、「〇〇をもって✕✕せしむ」などといった表現が使われていましたが、こちらのほうが西洋言語の構造に近く、それゆえ現代よりも西洋言語の習得が進んだのではないかと考えます。 さて、私は地元のToastmasters Club（スピーチを通じたリーダーシップ養成を目的とする国際団体）に参加しており、そこでは回り持ちで、会員の英語スピーチの文法をチェックする「Grammarian」という役割があります。私がGrammarianを担当する際は、できるだけ文法事項の改善点をフィードバックするとともに、文法を使って英語表現を豊かにするためのアドバイスもレポートするようにしています。 いまだ「日本の文法英語は悪」という論調がありますが、文法は言語の進化に合わせて形成されてきた人類の叡智です。真の問題は、文法を表現まで昇華させるスキルを学ぶ機会や、教えられる人材の少なさです。英語の専門家やエキスパートでも、その点を指摘する方が少ないことが残念です。 きちんとした文法でコミュニケーションできることが、その人の教養や知性の高さのバロメータであることは強調したいと思います。

「欧米で安易なSorryダメよ」とよく言われますが、それはその時の状況や伝え方に依ります。 自分に非がなかったり、舐められるのが嫌だからsorryを使わないとするなら、その理由を説明できるだけの語学力や、「舐めんなよ」という雰囲気を感じさせる話し方が必要です。また、「私は今Sorryって言ったけど、その意味わかってるよね」というプレッシャーをかける伝え方もあります。 機械的にこの言葉を使っちゃいけないと単純化するのではなく、口調や強弱、抑揚なども踏まえた使い方を身につけるのが大事です。 これまでの生活経験やビジネス経験から、個人的には次のような使い分けをしています（あくまでも一例です） ・自分のミスだが、影響が小さかったり、誰かにフォローしてもらった場合→さらっとSorry ・自分のミスで、影響が一定程度あり、その結果責任を受け入れる場合→ I am (or feel) sorry for xxx ・それ以外のシチュエーション（自分に非があるか不明だが、何か良くないことが起きた場合など）→ It’s sad (to do / that)

リスクマネジメントでは、事件、事故、不祥事の発覚は「イベント（リスク事象）」にあたります。そしてイベントの発生を当事者が完璧に防止することはほぼ不可能です。特に現代のネット社会では、情報の拡散が急激に進むので、なおさらです。 本稿では、不祥事等が発覚し謝罪する際のポイントがわかりやすく説明されており、非常に参考となります。さらに、リスクマネジメントの観点から付け加えるなら、不祥事等は常に発覚の可能性があり、その際に経営者は、社会との接点としてどのような態度と姿勢を保つのかを、常に意識しておくことが重要です。

お亡くなりになったサプリ利用者様のご冥福をお祈りします。 すでに複数のピッカー様がコメントされていることですが、このニュース単体で紅麹サプリと死亡の因果関係を主張するのはよくありません。あくまでも、紅麹サプリを摂取した消費者の一人が死亡したということが、製造元にメールで知らせられたという「ファクト」にすぎません。 死亡に至った医学的要因と、紅麹サプリの成分が機序的にそれらの要因と関係していること、そして紅麹サプリの成分と死亡要因の発現の関係が有意であることが、少なくとも解明・証明されなければなりません。 世の中ではフェイクニュースやデータサイエンスに対する関心が高まっていますが、与えられた情報を適切に解釈し、状況判断の誤りに起因するリスクを極限するための情報リテラシーを高めていくことがさらに重要になってきます。そのためにも、最低限の確率統計やデータサイエンスの素養を身につけておくのが望ましいと思います。

事業者のハラスメント防止が義務になったので、ハラスメントはコンプラ問題だというのも分からないわけではないですが、ハラスメントは、身体的攻撃などを除き、違法性の基準を明確に設定しづらいので、（どこからが過大な要求なのかなど）、過去の事例や判例の蓄積から、事業者が主体的に判断する必要があります。 経営管理上のすべての課題をコンプライアンスだけに結びつけて対応するのは難しいので、コンプライアンスが拾いきれない課題を、ガバナンスとリスクマネジメントでカバーするというのが、あるべき経営管理の姿だと考えます。 ガバナンス、リスクマネジメント、コンプライアンスのいずれも、経営陣の強いコミットメントとリーダーシップなくしては実現できません。淘汰や衰退の憂き目にあった企業でも、「どうしてこの程度のことで」という意識が経営陣に残っている可能性もあるでしょう。しかし、そのような意識では企業やビジネスが一発レッドカードになりうる時代になっているということを十分に認識すべきです。

経済安保におけるデータガバナンスの重要性が増してきました。企業規模の大小問わず重要な経営課題になりそうです。

ここに示されているのはリスク源であって、リスクではありません。リスクは、リスク源がもたらす影響による不確実性なので、リスク源と向き合う主体により、その内容と程度は異なります。 リスクは必ずしも悪いものだけとは限らず、円高になって損失が拡大する（ダウンサイドリスク）主体と、利益が拡大する（アップサイドリスク）主体の両面があることが、それを示しています。 リスクマネジメントとは、リスク源がもたらす不確実性をコントロールすることであり、リスク源をなくしてしまうことであるとは限りません。 リスクを題材にしている議論や著述に向き合う際は、リスク源とリスクが区別できているか、落ち着いて確認するのが良いと思います。

経済安全保障環境を俯瞰的に捉えて解説する良記事です。特に「地政学の覚醒」は、現代の経済安全保障を端的に表現しています。 本記事で、筆者は企業インテリジェンスの重要性を主張されていますが、その実現にはいくつかの課題がありそうです。 1 インテリジェンスのトレーニングや実地の経験を積んだ人材の確保と育成。企業経営上の戦略と目標を踏まえ、さまざまデータやインフォメーションから、企業の意思決定につながるインテリジェンスを導き出すスキルを身につけた人材の育成は容易ではありません。 2 ビジネスリスクマネジメント文化の醸成。地政学リスクは極めて不定形のものであり、かつマクロな経営環境なので、その影響見積りを個別企業の経営に落とし込むには、地政学リスクと個別企業の経営課題をつなげるコンテキストを明らかにすることが必要です。その有効な手段がリスクマネジメントですが、企業経営におけるリスクマネジメントの実践はまだ十分に普及しているとはいえません（そもそも「リスク」の定義を明確に答えられない経営者やスタッフも多い）

主張は理解できますし、その通りなのですが、今現在でも何百何千と航空機が運航されている、そして今日も運行しなければならないという状況の中で、現場は今できるリスクマネジメントを限られた情報の中で立案・実行しないといけいないという現実もあります。 立場が違えば物の見方が異なるように、航空事故をオペレーションに対する脅威と捉え、そのリスクを極限することを目的とするオペレーショナルインテリジェンスやリスクマネジメントの立場からは、限られたデータと情報を分析してリスクシナリオを作成し、その対応を航空機の運用者とともに立案します。そこには当然誤りや見落としが発生するので、新しいデータや情報で仮説を見直すという手続きも発生します。そうすることで、今起きている状況下でも組織は意思決定できるようになります。 一方、事故調査の立場からは、事実に基づく調査・分析の結果を踏まえ、事故の再発防止のための対応と教訓を導き出すのが目的ですから、この声明のような立場であってもおかしくありません。刑事・民事の責任追及を恐れて真実が明らかにならないことの社会的デメリットが大きいからです。また、真実に基づかない「風説の流布」によって利益を得ようとする不届者も発生するリスクがあるので、その点にも注意が必要です。さらに、事故調査で得られた知見は、将来にわたって精度が高いインテリジェンスとリスクマネジメントの基礎となるという意義もあります。 なので、事故やインシデントが発生した場合に飛び交う情報を精査するには、発言者と立場が特定できるのか、情報の根拠が合理的か、情報源が信頼できるのか、情報が偽であった場合の影響を受け入れられるのかといった、多面的な検討が必要です。

言いたいことはわかるし、その通りなのですが、今現在でも何百何千と航空機が運航されている、そして今日も運航しなければならないという状況の中で、現場は今できるリスクマネジメントを限られた情報の中で立案・実行しないといけいないという現実もあります。 立場が違えば物の見方が異なるように、航空事故をオペレーションに対する脅威と捉え、そのリスクを極限することを目的とするオペレーショナルインテリジェンスやリスクマネジメントの立場からは、限られたデータと情報を分析してリスクシナリオを作成し、その対応を航空機の運用者とともに立案します。そこには当然誤りや見落としが発生するので、新しいデータや情報で仮説を見直すという手続きも発生します。そうすることで、今起きている状況下でも組織は意思決定できるようになります。 一方、事故調査の立場からは、事実に基づく調査・分析の結果を踏まえ、事故の再発防止のための対応と教訓を導き出すのが目的ですから、この声明のような立場であってもおかしくありません。刑事・民事の責任追及を恐れて真実が明らかにならないことの社会的デメリットが大きいからです。また、真実に基づかない「風説の流布」によって利益を得ようとする不届者も発生するリスクがあるので、その点にも注意が必要です。さらに、事故調査で得られた知見は、将来にわたって精度が高いインテリジェンスとリスクマネジメントの基礎となるという意義もあります。 なので、事故やインシデントが発生した場合に飛び交う情報を精査するには、発言者と立場が特定できるのか、情報の根拠が合理的か、情報源が信頼できるのか、情報が偽であった場合の影響を受け入れられるのかといった、多面的な検討が必要です。

すぐにシューターを出さなかったのは、正常に機能していた右舷のエンジン停止のプロシージャを進めていたのかもしれません（あくまでも推測です）。客室乗務員は機長の許可なくして勝手にドア操作できないので、状況判断から避難行動まで、運航クルーとキャビンクルーのチームワークの結果だと思います。 このニュースからも、客室乗務員は原則として航空保安要員であって、乗客の接待要員ではないということがわかります。

34RにILS進入する航空機が、あの時点の高度に達するまで着陸許可(Landing Clearance)なしに降下するとは考えにくいし、Missed Approachで着陸復行(Go Around）するための最低高度を切っていたでしょうから、日航機としては着陸するしか手段はなかったはず。着陸機の間隔を見て離陸させることはあるので、滑走路手前で待機（Hold Short of Runway XX)を聞き間違えて滑走路内に海保機が進入した、あるいは離陸可能と判断して管制が離陸滑走を許可したのどちらかが発生した可能性があると考えられます。見張りを徹底すればという意見も当然あるでしょうが、大都会の巨大空港で、他の地上灯火や航空機の着陸灯などが混在する中、両機とも見極めが厳しかった可能性もあります。とはいえ、離陸機には「到着機があと何マイルのところにいるよ」とアドバイスがある（はず）なので、日航機の存在を知らなかったとも考えにくいです。 ところで、航空自衛隊の飛行部隊でフライトクルーだった頃、非常に厳しいことで有名なパイロットに、「ウイングマーク持ってる（=航空従事者資格がある）んだったら、キャビンクルーでも見張りを怠るな。お前はクルーチーフなんだから、ちゃんとキャビンクルーを指揮して安全確保させろ」と指導されたことがあります。 それ以来、自衛隊を離れた今でも、自分が乗っている機体がゲートを出てから到着地でゲートインするまで、周囲を見渡す癖がついてしまいました。今振り返って見ると、このときの指導の意味が痛感されます。搭乗員はミッションクルーであると同時にフライトクルーであり、航空機の安全運航はクルー一人ひとりの行動にかかっているという基本を徹底的に躾けられました。 この事故で、炎上し始めた機体から短時間で乗客を機外に避難させた日航機のクルーの行動は称賛に値します。一方、海保機は地震の救援で物資を輸送中だったとのこと、5名のクルーがお亡くなりになったのは、同じ飛行機乗りで、災害派遣にも従事した身としては残念でなりません。御冥福をお祈りします。 ぜひとも原因を究明し、二度と同じような事故が起きないようにしていただきたいと思います。